日産自動車とプリンス自動車工業の合併（1966年成立）

1960年代半ばの日本の自動車産業は、開放経済への移行という大きな転機を迎えつつあった。1960年代初頭に政府が乗用車の輸入自由化に踏み切る方針を示し、欧米メーカーの本格参入を見据えた資本の自由化も射程に入っていた。資本自由化そのものは、最終的に1969年10月の閣議決定で1971年10月からと定められた^[1]が、その前夜にあたるこの時期、国内には乱立する乗用車メーカーが互いに体力を削り合う状況があった。国際競争力の確保を急いだ通商産業省は、メーカーの整理統合とグループ化を促す行政指導に動き、業界再編の機運が高まっていた。日産自動車とプリンス自動車工業の合併は、その流れのなかで現れた最初の大型再編であった^[2]。

この再編をめぐっては、公正取引委員会の判断も注目された。後年、トヨタ自動車の豊田英二氏は、公正取引委員会が「日産とプリンスが合併してもシェアはトヨタを追い越さない。だからこの合併は認める」との立場をとったと振り返っている^[3]。裏を返せば、首位のトヨタは独占禁止法の制約から他社との合併が事実上できない立場に置かれることを意味した。再編の容認が市場シェアの相対的な位置で線引きされたことは、官主導の再編が個社の経営判断だけで動いていたわけではないことを示しているとみられる。

相手側のプリンス自動車工業は、技術力で名を知られた中堅メーカーであった。源流をたどると、立川飛行機系の技術者が手がけた電気自動車「たま」と、中島飛行機荻窪工場を母体とする富士精密工業に行き着く。中島飛行機で「誉」エンジンの設計に携わった中川良一氏ら、航空機の技術者集団が自動車づくりを主導した^[4]。1957年に発売された初代スカイラインは、当時としては意欲的な足回りを備え^[5]、1959年から1961年にかけて世に出たグロリアは戦後の国産乗用車の上級車として位置づけられた。レースでもR380などで存在感を示し、技術志向の強いブランドとして知られていた。

だが技術力は、ただちに経営の安定には結びつかなかった。プリンスは大衆車の開発で他社に出遅れ、開発コストの重さなどから経営状況は年々悪化していたと報じられている^[6]。当時の自動車市場は大衆乗用車の普及局面に入りつつあり、量産による原価低減と販売網の厚みが競争力を左右した。技術で先んじても量で勝てなければ採算が成り立たない構造のなかで、プリンスは単独での生き残りに限界を意識せざるをえなかったとみられる。資本自由化を前に体力勝負がいっそう厳しくなるとの見通しが、合併へと傾く判断を後押ししたと考えられる。

両社の合併が公の場に現れたのは、1966年の契約調印よりも一年あまり早い1965年であった。日産自動車は1965年5月31日付で、プリンス自動車工業との合併に関するリリースを公表し^[7]、両社が合併に向けた覚書を交わしたことを明らかにしている。覚書の段階で示された統合比率は、おおむね日産1に対してプリンス2の水準であったとされる^[8]。この時点ではあくまで合併の方向で合意したという枠組みであり、具体的な条件は以後の協議に委ねられていた。前年来の業界再編をめぐる空気のなかで、両社の組み合わせが現実の形を取り始めた局面であった。

主導したのは存続会社となる日産自動車であり、当時の社長は川又克二氏であった。日産にとってこの合併は、トヨタを追う立場から首位を狙う一手として位置づけられた。狙いの一つは生産能力の上積みにあったとされる。プリンスは1962年、東京・武蔵村山に大規模な乗用車量産工場（村山工場）を新設しており^[10]、合併によって日産はこの工場を取得した。スカイラインやグロリアという確立した車種、技術者、販売網を併せて引き受けることは、量産時代の競争に備える布石となりうるものであった。川又氏は再編を強く意識した経営者として知られ^[9]、狭い市場に多数のメーカーがひしめく状況を疑問視し、再編成はもっと厳しく進められるべきだとの趣旨を語っていたと伝えられる。

覚書から約一年を経て、合併は具体的な契約へと進んだ。日本経済新聞によれば、両社は1966年4月20日に合併契約を結んだ。このとき定められた合併比率は日産1：プリンス2.5で^[11]、覚書段階の水準から見直された形となった。そして1966年8月1日、日産自動車がプリンス自動車工業を吸収する形で合併が成立し^[12]、新生・日産自動車が発足する。存続会社は日産、消滅会社はプリンスであり、プリンスは独立した自動車メーカーとしての歴史に幕を下ろした。報道はこの合併を、70年代にかけての自動車再編の先駆けと位置づけている。

合併によって、プリンスの従業員・工場・販売網と、生産していた車種は日産へと引き継がれた。スカイラインやグロリアといった看板車種は、日産のラインアップに組み込まれて存続し、3代目以降のスカイラインは「日産・スカイライン」として世に出ていく^[13]。技術者の側でも、合併後に納入された皇室向けの御料車「日産プリンスロイヤル」のように、プリンス由来の開発成果が日産の名のもとで結実した例があったとされる。名門ブランドそのものは消えたものの、その技術と製品は日産のなかに溶け込んでいった。

日産はこの合併で生産規模を押し上げ、市場での地位を高めた。もっとも、首位トヨタを抜くという当初の狙いがそのまま実現したわけではない。トヨタがカローラの販売を急拡大したことで、トヨタが首位、日産が2位という構図はその後も続いた。合併当年の両社合算の生産は16万台あまりだったとされるが、70年代前半には主力車種の生産が拡大し^[14]、規模は大きく伸びていったと報じられている。日産・プリンス合併は、結果として日本車が量産で世界へ出ていく時代の入り口に位置づけられる出来事であった。

この合併を皮切りに、自動車業界の再編は連鎖的に進んだ。首位のトヨタは独占禁止法上の制約から合併ではなく提携の道を選び、1966年に日野自動車、1967年にダイハツ工業と業務提携を結ぶ^[15]。いすゞ自動車は米国ゼネラル・モーターズと、三菱自動車工業は米国クライスラーと資本提携へ向かった。国内メーカーは合併・提携・外資との連携という複数の経路で再編へと動いていった。日産・プリンスはその先頭を切った案件であり、官主導の再編という外圧と、個社の経営事情とが重なって成立した点に特色があるとみられる。