1910年9月、京王電気軌道は資本金125万円で設立された^[1]。新宿から八王子への電気鉄道を構想していたが、軌道条例に基づく路面電車として東京府の認可を受けての開業を選んだ。1913年4月に笹塚から調布までの約12キロの区間で電車営業を始め、同時に新宿から笹塚まで、そして調布から国分寺までの区間で路線バスも走らせている^[3]。鉄道とバスの併走は、沿線の交通需要がまだ乏しい時期に面的なネットワークを敷くことで広く集客を図ろうとする独自の判断であった。都心と郊外を結ぶ幹線鉄道としての地位はまだ得ておらず、開業当初は都心側の起点も新宿駅前ではなく追分にとどまる、慎ましい滑り出しだった。郊外への人口移動の波を、京王はまだ一事業者として遠くから眺めていた段階にすぎない^[2]。

1928年5月には新宿から東八王子までの直通運転を開始した^[4]。府中から東八王子までの区間は、関連会社の玉南電気鉄道が1925年にすでに開業しており、1926年に京王が玉南を合併することで八王子方面への路線を取り込んだ^[5]。現在の京王線の骨格は、自前の路線延伸ではなく、関連会社の合併によって得られた。八王子方面への進出は、後年の路線網の土台を形づくったといえる。

1933年に渋谷から井ノ頭公園までの区間で帝都電鉄が開業し、1934年4月に渋谷から吉祥寺までの全線が開通した^[6][7]。この路線は戦時統合を経て京王帝都電鉄に承継され、京王の二大路線の一つを担う存在である。京王線が新宿から八王子へ向かう郊外放射路線であるのに対し、井の頭線は渋谷から吉祥寺へと、山手線南西部と中央線を短絡する横断路線の性格を持つ。性格の異なる二路線を抱える構造は、京王が戦後に再独立する以前の戦前段階から潜在的に用意されていた。郊外放射と都市内横断の二つを併せ持つ私鉄は限られており、この組み合わせがのちの沿線戦略における選択肢を広げる素地となった。鉄道史のうえでも、二つの異質な旅客流動を一社で受け持つ会社は独自の存在感を放ってきた^[8]。

1944年5月、陸上交通事業調整法により京王電気軌道は東京急行電鉄に吸収合併されている^[9]。小田急電鉄や京浜急行電鉄とともに大東急体制に組み込まれ、井上篤太郎は東急相談役の立場に退いた^[10]。戦後、旧京王の従業員を中心に分離独立の機運が高まり、1948年6月に東急から分離する形で京王帝都電鉄が資本金5千万円で設立された。京王線と井の頭線、そしてバス3営業所を引き継ぐ形での再出発である^[11]。社名に残った「帝都」の二文字は大東急時代の東京急行電鉄に由来するもので、半世紀後の1998年まで使われ続けた^[12]。戦後の小田急・京急・京王の三社独立は、日本の私鉄史のうえでも節目とされる出来事である。

1949年5月に東京証券取引所に上場し、京王帝都電鉄は戦後復興期の成長軌道に乗った^[13]。1955年に不動産業の営業を始め、沿線の宅地開発にも着手した^[14]。1961年には京王百貨店を設立し、新宿駅直結の百貨店として流通業セグメントの中核に据えた^[15]。新宿という日本最大のターミナル立地が強みで、流通業の売上高は2010年3月期に1,704億円、営業利益47億円を計上している。戦後の鉄道会社が沿線とターミナルを一体で運営する経営モデルを、京王も踏襲した時期にあたり、運賃収入だけに頼らない収益基盤の準備を、京王は地味なかたちで積み重ねていった。鉄道事業単独では稼ぎにくい時代を見越した、多角化の助走期だったといえる。

1967年に高尾線の北野から高尾山口までの区間が開通し、高尾山への観光アクセスを得た^[16]。高尾山はミシュラン・グリーンガイドで三つ星の評価を受ける観光地であり、京王にとって沿線で最大の観光資源である^[17]。1969年には京王プラザホテルを設立し、新宿西口に1971年6月、47階建ての日本初の超高層ホテルを開業した^[18]。新宿副都心の開発を引き寄せる役割を担い、後の高層ビル群の先陣を切った建物である。鉄道ターミナルでの百貨店とホテル、沿線での不動産と観光という事業構造は、1960年代後半に原型を持った。鉄道単独では稼ぎにくい時代を見越した多角化の柱が、ここで揃ったといってよい。

1978年10月、新宿から笹塚までの区間に京王新線が開通し、複々線化を完了した^[19]。新宿駅の地下に新たな路線を建設するこの工事は、都営地下鉄新宿線との相互乗り入れを見据えた先行投資の性格も併せ持っていた。1980年3月には都営新宿線との相互乗り入れが始まり、京王線の利用者は新宿から先の岩本町・馬喰横山方面へ乗り換えなしで直通する経路を得た^[20]。都心への直通ルートの確保は沿線の通勤利便性を引き上げ、多摩地域からの旅客需要を支える経営の土台ともなった。京王の路線が新宿の先の山手線内まで直接つながったことで、沿線の価値は次の段階へと引き上げられた。多摩ニュータウンの急速な拡大と歩調を合わせる動きでもあった。

1990年3月に相模原線の南大沢から橋本までの区間が開通し、調布から橋本までの全線が通じた^[21]。多摩ニュータウンへのアクセス路線として、沿線人口の増加を支える主要な役割を担った。セグメント別にみると、2019年3月期は運輸業が売上高1,299億円・営業利益147億円、不動産業が472億円・94億円、レジャー・サービス業が762億円・70億円で、運輸業を主力としつつ不動産とレジャー・サービスがそれぞれ利益を稼ぐ多角的な収益構造に到達している。1998年7月、社名を京王帝都電鉄から京王電鉄へと改めた^[22]。大東急時代の名残である「帝都」の二文字を、ようやく半世紀ぶりに社名から外し、戦時統合の最後の痕跡をようやく整理した節目でもある。

2000年代以降、京王は不動産事業の拡張を継続して行った。沿線での賃貸・分譲に加え、2012年1月にはリノベーション事業を手がけるリビタの株式を取得して子会社化している^[23]。中古住宅のリノベーション分野への参入は、新築供給が頭打ちとなるなか、沿線の既存住宅ストックを再活用しようとする戦略的な一手であった。不動産業の営業利益は2010年3月期の91億円から2019年3月期の94億円まで高い水準で推移し、利益率の高さが際立つセグメントとして京王の事業内で重要な位置を占めた。沿線の成熟化に合わせた事業の組み替えが、目立たないかたちで進んでいった時期にあたり、新築一辺倒から既存ストック活用への発想の転換が、ここで具体的な事業として形を持った。

不動産事業の強みは、沿線の駅前再開発や賃貸ビルの長期保有による安定した賃料収入にあった。京王プラザホテルをはじめとする保有資産の含み益も積み上がり、貸借対照表上の評価益は企業価値評価でも無視できない規模となった。2010年代を通じて、京王の財務指標は私鉄のなかでも保守的な水準に保たれ、無理のない事業ポートフォリオを維持した。投資余力を確保しながら次の投資に備える経営方針は、複々線化や都市計画事業の経験を持つ大手私鉄に共通する性格でもある。新築住宅依存から既存ストック活用への転換が、地味なかたちで進んだ。不動産が京王の利益構造を下支えする下地は、この10年でできた。

レジャー・サービス業では京王プラザホテルを核にホテル事業を拡張した。2017年に京王プレリアホテル京都を設立し、2018年には京王プレリアホテル札幌を設立して、沿線外の観光都市へ次々と進出している^[24][25]。2020年には高山グリーンホテルの株式を取得し、飛騨高山という地方観光地のホテルにまで事業領域を伸ばした^[26]。レジャー・サービス業の売上高は2019年3月期に762億円、営業利益70億円となり、ホテル事業が鉄道と不動産に次ぐ第三の柱として存在感を増した時期にあたる。沿線型の鉄道会社が広域観光地のホテルに資本を投じる動きは、私鉄ホテル事業の典型的な進化形でもあり、多角化の柱をもう一段強化しようという経営の意図がそこから読み取れる動きであった。

コロナ前の京王は、運輸業・不動産業・レジャー・サービス業の三本柱で安定した収益構造を構築していた。鉄道は劇的な成長こそ望めないものの安定した収益源、不動産は利益率の高い柱として成長余地を残し、ホテルは観光需要の拡大を取り込んで売上を伸ばしている。連結の自己資本利益率は5%台を維持し、有利子負債も過度に膨張することなく、財務の安定性は保たれていた。しかし2020年からの新型コロナ感染症の流行は、こうした三本柱の構造を揺さぶる衝撃として京王を襲い、経営のあり方そのものを問い直す新しい時期へと突入した^[27]。沿線人口の自然な増加と通勤需要の継続を前提とした経営の前提は、ここで一度根底から揺さぶられた。