1909年6月、本多貞次郎らが京成電気軌道を資本金およそ150万円で設立した。成田山新勝寺への参詣客輸送を主目的とする鉄道で、東京の下町から成田まで電気鉄道で結ぶ構想だった。1912年11月に押上から市川までの区間で開業し、東への延伸を続けた。1921年に船橋から千葉まで、1926年に津田沼から成田花咲町まで、1930年4月に成田までの全通を迎えた。設立から21年を要した全通の長さは、資金調達の困難さと沿線人口の薄さを反映している。1930年時点の業界誌は、京成にとっての最大の課題は国鉄総武線との並行関係だと分析していた。総武線が両国経由で都心へ直結すれば押上ターミナルの利便性が劣るため、京成側はどんな犠牲を払ってでも都心乗り入れを実現する必要があると指摘されていた（ダイヤモンド 1930/01/01）。

都心側の路線整備も並行して進んだ。1931年に青砥から日暮里までの区間が開通し、1933年12月には日暮里から上野公園までが開業して京成上野駅が誕生した。上野ターミナルの確保は、成田方面への集客力を高めるとともに、日暮里を起点とする空港アクセス鉄道の基盤を後の時代に提供する意味を持った。1932年にバス事業の直営を開始し、1933年には不動産業の営業も始めた。成田山参詣客輸送と沿線住宅開発が、創業期の京成電鉄を支える二本柱となった。さらに千葉県東葛飾郡の24町村を独占供給区域とする電灯電力業の兼営も収益の柱で、東京電灯との千葉県内協定の下で安定した収益を生んでいた（ダイヤモンド 1930/01/01）。上野ターミナルの確保によって、京成は首都圏の主要な私鉄の一角に名を連ねた。

1945年6月に商号を京成電気軌道から京成電鉄に変更し、1949年5月には東京証券取引所に上場した。戦後復興期から高度経済成長期にかけて、京成沿線の人口は増加し、沿線住民の通勤輸送が収益の主軸へと移った。成田山参詣という観光輸送の側面は後景に退き、通勤・通学輸送を支える大都市近郊電鉄としての顔が前面に出た。1956年に首都圏整備構想が策定され、都内区部の人口流入抑制と周辺地帯への衛星都市育成が方針として打ち出された。都心区部の年間人口増20万人前後という流入圧力を周辺へ分散させる構想は、京成沿線にあたる千葉県側にとって追い風となる位置づけだった（読売新聞 1956/08/16）。千葉県側の宅地需要は今後の確実な拡大が見込まれ、京成沿線も恩恵を受ける位置にあった。

ただし首都圏私鉄のなかでの京成の立ち位置は厳しいものだった。同社の川崎千春社長は1959年のインタビューで自社の鉄道事業を「正直なところ鉄道事業は非常に悪い立地条件におかれています。というのは、国鉄線との平行線が多い。そして都心に入るには遠回りをしなければならない。したがって運賃もかかる。その点非常に不利です」と率直に評し、東急のように国鉄並行線を持たない私鉄を優位な比較対象に挙げていた（経済展望 1959/06/01）。同時期、川崎は通勤客の運賃割引による収益圧迫にも触れ、「定期運賃の乗客が平均7割引、学生は最高9割引で原価を割っている安い運賃です」と述べ、社会政策上やむを得ないとしつつ私鉄経営を圧迫する要因と位置づけた（経済展望 1959/06/01）。国鉄並走線という構造的な不利のなかで、京成は次の打ち手として都心地下鉄への直通乗り入れを準備していた。

1960年12月、都営地下鉄1号線（現在の浅草線）との相互乗り入れが始まり、京成線の利用者は浅草線経由で品川・横浜方面へ直通で移動できる体制となった。京浜急行電鉄との相互直通運転の基盤も形づくられた。川崎社長は前年のインタビューで、押上から有楽町までの地下鉄を自前で敷設する案を検討したが、交通新議会の審議で都営施工と京成乗り入れの方針が決まった経緯に触れ、「この地下鉄乗り入れで今までは国電に取られていた乗客が当社線に移ってくるわけです」と述べていた（経済展望 1959/06/01）。地下鉄直通は、国鉄並走の構造的不利を相対化する数少ない選択肢の1つだった。

同じ1960年、京成電鉄は三井不動産・朝日土地興業とともにオリエンタルランドを設立した。千葉県浦安沖の埋め立て地を活用したレジャー施設と住宅開発の構想が出発点であり、京成の出資比率は当初およそ52%に達していた。当時の京成は副業比重を高めており、副業利益のウエイトは1960年頃には30%足らずだったものが、1964年には80%近くに達していたとされる（経済展望 1964/11/15）。沿線開発の地盤は東急など他社に劣るとはいえ、京葉工業地帯の進展と千葉県の人口集中で京成沿線の前提条件は変わりつつあった（実業の世界 1960/04）。1966年には第二国際空港（後の成田空港）の千葉県内立地が示され、京成への間接的な好影響も予測されていた（読売新聞 1966/02/25）。1972年には千葉ニュータウンへのアクセスを担う北総開発鉄道を設立した。千葉県の住宅地開発の波と、京成の路線網の広がりが一体となって進んだ時代である。

1978年5月、新東京国際空港（成田空港）の開港に合わせて京成成田駅から成田空港駅（現在の東成田）までの区間が開通し、空港特急「スカイライナー」の運行が始まった。成田山参詣鉄道として出発した京成が、国際空港のアクセス鉄道という新しい役割を獲得した。ただしこの間、空港開港の遅延は経営に重い負担となった。1977年時点で京成の経営は危機的状況にあり、本業の鉄道・バス部門が国鉄および地下鉄東西線との競合で収益力が低下し、オイルショック前後の過大な土地投資の金利負担、百貨店子会社への助成、そして150億円を投じた空港線7.1キロメートルの未稼働といった複数の要因が重なっていた（京成電鉄・公共事業なら民営でも潰れない？ 1977/09/12）。

1979年、川崎千春は経営危機の直接の原因についてオイルショックを挙げ、「これによって不動産事業、百貨店事業がガタッと影響を受けた。なかなか難しくなったわけですが、問題はやはり最初にお話しした鉄道事業だけではなかなかやっていけないという点なんです」と語った（日経ビジネス 1979/08/13）。千葉県側の発展に対して営団地下鉄東西線などの公的事業の増強が進む一方、私企業の京成は同等の建設費を投じることが難しかったとも指摘した。1983年にオリエンタルランドが東京ディズニーランドを開業すると、京成沿線である浦安エリアの価値は一変した。1991年3月には成田空港ターミナル地下駅への乗り入れが実現し、空港直結の利便性が向上した。並行して北総開発鉄道の京成高砂から新鎌ヶ谷までの区間も開通し、後の成田スカイアクセス線の基盤が整い始めた。

2010年7月、成田空港線（通称・成田スカイアクセス）が開業した。北総線の線路を活用しながら、日暮里から成田空港までの区間を最速およそ36分で結ぶ新ルートとなる。最高速度時速160キロメートルという速度は、新幹線を除く在来線のなかで日本最速であり、従来の京成本線経由およそ70分と比べて所要時間を半分以下へ短縮した。総事業費はおよそ1,261億円に達した。この高速化によって、成田空港アクセスにおける京成電鉄の競争力は、JR東日本の成田エクスプレスに対しても向上した。1978年の初代スカイライナー運行開始から数えれば、30年以上をかけて完了した所要時間の短縮であった。

スカイアクセス開業の後、訪日外国人旅行者の増加が追い風となった。運輸業の売上高は2008年3月期のおよそ1,142億円から、2020年3月期のおよそ1,604億円へと拡大し、営業利益もおよそ178億円から179億円へと安定的に推移した。2017年に社長に就任した小林敏也は「訪日客獲得へ輸送力強化」と語り（日本経済新聞 2018/01/11）、空港アクセスの収益拡大を経営方針の柱に据えた。不動産業も2019年度でおよそ184億円の売上・営業利益およそ84億円と、およそ45%という高い利益率を維持していた。1977年に150億円を投じた空港線の未稼働で経営危機に追い込まれた経験を持つ京成にとって、スカイアクセスは成田空港の成長を自社の収益に変換する仕組みとして働いた。

京成電鉄の企業価値を語るうえで避けて通れないのが、オリエンタルランド株の存在である。1960年の設立時に52%を保有していた京成の出資比率は時間とともに低下したが、2024年9月末の時点でなお21%余りを保有する筆頭株主の立場を守っていた。東京ディズニーリゾートの成長に伴ってオリエンタルランド株の時価も膨張し、京成が保有する同社株の時価総額が京成本体の時価総額を上回るという「ねじれ」が生じた。この異例の構造は、京成を買収すればオリエンタルランドの支配権を安価で手に入れられるという理屈を成り立たせ、海外アクティビストの関心を集めた。

英国の投資ファンドのパリサー・キャピタルは京成株のおよそ2%を取得し、オリエンタルランド株の保有比率を2026年3月末までに15%未満に引き下げ、その売却益を設備投資と株主還元に充てるよう要求した。2024年1月の日本経済新聞のインタビューで小林社長は「オリエンタルランド株、売却当面ない」と明言していたが（日本経済新聞 2024/01/11）、同年11月にはオリエンタルランドが実施した自社株買いに応じて保有比率をおよそ20%へ引き下げた。売却額は最大でおよそ618億円とされ、成長投資や有利子負債削減の原資として市場の注目を集めた。京成のオリエンタルランド株削減は、資本政策の焦点になっている。