2021年3月期、新型コロナウイルス感染症の拡大による国際線旅客の激減が京成電鉄を直撃した。連結営業収益はおよそ2,078億円と前年比24%の減少となり、純損失はマイナスおよそ303億円を計上した。運輸業セグメントは売上高およそ1,042億円・営業損失マイナス257億円と、スカイライナー利用者の消失が鉄道事業全体を赤字へと転落させた。不動産業は売上高およそ192億円・営業利益およそ85億円と底堅く推移し、運輸業の落ち込みを部分的に補った。成田空港の国際線旅客数は前年比96%減という水準にまで落ち込み、スカイアクセスを軸に空港アクセスへ重心を移した京成の事業構造のリスクがあらわになった。

回復は訪日客の戻りとともに進んだ。2023年3月期に運輸業は営業利益およそ8億円の黒字に復帰し、2024年3月期には連結営業収益およそ2,965億円、純利益およそ877億円と過去最高益を更新した。オリエンタルランドからの持分法投資利益が、この好業績に大きく寄与している。2025年3月期も連結営業収益およそ3,193億円、純利益およそ700億円と高水準を維持した。有利子負債は2025年3月期末でおよそ3,029億円と、コロナ禍のピーク時点から圧縮が進んでいる。訪日需要の回復と国内通勤需要の戻りが京成の収益を再び押し上げた一方、コロナ禍で一時的に露呈した空港依存リスクへの備えは、その後の経営課題として残った。

2022年9月に新京成電鉄を連結子会社化し、2025年4月には京成電鉄を存続会社として吸収合併することで、千葉県内の鉄道ネットワークを京成本体へ統合する動きを進めた。2019年には関東鉄道を連結子会社化し、2024年にはバス事業とタクシー事業の持株会社体制への再編も実施しており、グループ全体の事業構造を整理してきている。2025年3月期のセグメント別では、運輸業が売上高およそ1,979億円・営業利益およそ209億円、不動産業がおよそ276億円・営業利益およそ105億円であり、運輸業が利益の柱としての位置に復帰した。コロナ禍の混乱期を経て、京成の事業構造が再び本来の形へと整ってきている。

成田空港では第3滑走路の建設計画が進み、空港利用者の増加が見込まれている。京成電鉄は次期スカイライナー車両の導入や、成田空港アクセスの改善策の検討を進めている。オリエンタルランド株の保有比率をどこまで引き下げるか、その売却益をどう配分していくかという資本政策の判断が、鉄道インフラへの投資と株主還元のバランスを左右する。京成電鉄は鉄道会社なのか、オリエンタルランドの大株主なのかという根本的な問いに対して、回答をまだ示していない。鉄道インフラへの投資と保有株式の売却による資本配分の両立こそが、京成の次の時代を決定づける課題として目の前にある。