1943年、トヨタ自動車工業と川崎航空機の共同出資で東海飛行機株式会社が設立された。戦時下の航空機部品製造を本業とする会社で、太平洋戦争末期の軍需生産の一翼を担う位置づけだった。終戦後の航空機製造の禁止と軍需生産の停止により、東海飛行機は本業を失った。1947年から1948年にかけて、ミシン・自動車部品製造への事業転換が進み、1949年6月の企業再建整備法に基づき、資本金15百万円で愛知工業株式会社として新生再発足した。トヨタ系部品メーカーの源流が、戦時航空機メーカーの再建を通じて1949年に確立されたことになる。

1952年7月、愛知工業は名古屋証券取引所に新規上場し、地方市場での資本市場アクセスを確保した。1953年6月にはダイカスト製品の製造を開始し、後年の基幹技術の一つとなるダイカスト事業へ参入した。1960年3月、新川工業から鋳造部門を分離して高丘工業（現アイシン高丘）を設立し、鋳造機能の専業子会社化を進めた。1961年8月、愛知工業は自動変速機の製造を開始し、これが後の主力事業AT（オートマチックトランスミッション）の起点となった。同年10月には名古屋証券取引所市場第一部に上場し、地方市場での主要区分への昇格を実現した。

1965年8月、愛知工業が新川工業を吸収合併し、社名をアイシン精機株式会社に変更した。新川工場・新豊工場を引継ぎ、合併後の資本金は2,856百万円となった。「アイシン」の社名は、愛知工業の「アイ」と新川工業の「シン」を組み合わせた経緯を持ち、現在の社名「アイシン」の起源となる組織再編だった。トヨタ系部品事業の中核としての体制が、1965年の社名変更で確立された。

1969年5月、米国ボーグ・ワーナー社との合弁でアイシン・ワーナー株式会社（後のアイシン・エィ・ダブリュ）を設立した。AT技術導入と主要事業会社の起点となる重要な合弁で、米系技術提携による技術キャッチアップを実現する判断だった。1988年3月にアイシン・エィ・ダブリュへ社名変更し、その後30年以上にわたり、アイシン精機本体と並ぶグループの主力事業会社として、ATの世界市場で大きなシェアを確立した。1970年5月には東京証券取引所第一部および大阪証券取引所第一部に上場し（2009年12月に大証一部は上場廃止）、全国市場での資本調達基盤を整えた。

1970年10月のアイシン・U.S.A.株式会社設立から始まった北米事業は、1980年代以降に本格的に拡張した。1988年7月、北米事業を分離独立させ、アイシン・U.S.A.マニュファクチャリング（製造）と統括会社アイシン・アメリカ（販売・統括）を設立し、製造と販売の機能を分けて再編した。1992年10月、アイシン・アメリカとアイシン・U.S.A.を合併し、アイシン・ワールド・コープ・オブ・アメリカに改組して北米統括機能を再統合した。1996年11月にはアイシン・オートモーティブ・キャスティングを設立して北米鋳造事業の現地化を進め、1998年11月にエィ・ダブリュ・ノースカロライナ（現アイシン・ノースカロライナ）を設立してAT北米生産拠点を追加した。

2001年1月、アイシン・ワールド・コープ・オブ・アメリカの販売機能を子会社化、北米統括会社アイシン・ホールディングス・オブ・アメリカを設立し、北米事業の持株会社体制化を完成させた。トヨタ自動車の北米生産の拡大に合わせて、アイシン精機・アイシン・エィ・ダブリュも北米現地生産・統括機能を段階的に整備する流れで、トヨタ系部品メーカーのグローバル展開の典型的なパターンを実現した。

1991年7月、城山工場を分離独立させアイシン・エーアイを設立し、MT（マニュアルトランスミッション）事業の専業化を進めた（2019年4月にアイシン・エィ・ダブリュにより吸収合併）。1992年3月にはアイシン・エィ・ダブリュ精密株式会社を設立し、精密部品の専業化を進めた（2002年6月に同社へ吸収合併）。アイシン精機本体・アイシン・エィ・ダブリュ・アイシン・エーアイ・アイシン高丘・アイシン・エィ・ダブリュ精密といったグループ会社による機能別の事業構造が、1990年代に確立された。

2001年7月、デンソー・住友電気工業・トヨタ自動車と共同出資で株式会社アドヴィックスを設立した。ブレーキ事業の合弁化で、トヨタグループ内の部品メーカー間でブレーキ事業を集約する大規模な事業再編である。2010年4月にはアイシン精機の刈谷工場をアドヴィックスへ譲渡し、ブレーキ製造機能のアドヴィックスへの集約を完了させた。トヨタグループ内の部品事業の機能再編は、デンソー・アイシン・豊田自動織機・トヨタ車体・トヨタ紡織といった主要部品メーカーの間で、相互の事業ポートフォリオを集約する形で1990年代から2010年代にかけて段階的に進んだ。

リーマンショック後の世界自動車市場の回復で、アイシン精機の業績は2010年代に大きく拡大した。連結売上はFY11（2012年3月期）2.30兆円からFY18（2019年3月期）4.04兆円へ7年で1.8倍に拡大、連結営業利益はFY14（2015年3月期）1,661億円からFY17（2018年3月期）2,538億円・FY18 2,056億円と高水準を記録した。FY12からIFRS基準を採用し、グローバル会計基準への移行も完了させた。トヨタ自動車の世界販売の拡大とAT・ボディ機構部品の安定的な受注が、グループの業績拡大を支えた。

2016年4月、シロキ工業（現アイシンシロキ）を株式交換により完全子会社化し、車体機構部品（ドアサッシュ・シートメカ）の取り込みを進めた。2017年2月にはアート金属工業を株式取得により子会社化し、ピストン事業をグループに取り込んだ。AT・ボディ機構部品・ピストン・ブレーキ（アドヴィックス出資）・鋳造（アイシン高丘）といったトヨタ系部品の主要領域を、アイシン精機グループとして抱える事業ポートフォリオを完成させた。

2021年4月、アイシン精機はアイシン・エィ・ダブリュを吸収合併し、社名を株式会社アイシンに変更した。1969年に米国ボーグ・ワーナーとの合弁で設立したアイシン・エィ・ダブリュは、52年間にわたりATの世界市場で大きなシェアを維持してきた事業会社で、アイシン精機本体と並ぶグループの主力事業会社だった。吸収合併はグループ再編の集大成であり、AT事業（アイシン・エィ・ダブリュ）とボディ機構部品事業（アイシン精機本体）を一体経営する構造へ移行する判断である。社名のアイシンへの一本化は、グループブランドの統合と意思決定の迅速化を狙う組み立てとなった。

吸収合併の背景には、EV化（電気自動車）による事業ポートフォリオの構造転換がある。AT（オートマチックトランスミッション）はEVには不要な部品で、グローバルなEVシフトの加速はアイシン・エィ・ダブリュの本業を直接縮小させる構造を持つ。アイシン精機本体のボディ機構部品・ブレーキ周辺・鋳造といった事業はEV車両でも継続的に必要だが、AT事業の縮小に対応する事業構造の組み替えが、2021年の吸収合併と社名変更の戦略的背景となった。連結業績はFY19（2020年3月期）のコロナ禍で連結純利益241億円まで急減した後、FY20以降は段階的に回復し、FY24（2025年3月期）の連結売上4兆8,961億円・営業利益2,029億円・純利益1,076億円と、再び高水準の収益体質を取り戻した。

吉田守孝社長（FY21〜現任）は、トヨタ自動車工業出身の生え抜きとして、EV化・カーボンニュートラル対応の戦略を率いる。eAxle（EV用駆動ユニット）・電動化対応部品・自動運転対応部品といった次世代領域への投資と、AT事業の段階的な事業構造変更を並行して進める。2025年4月にはアイシン化工を吸収合併し、化成品事業を本体に取り込んだ。1949年の愛知工業として再発足した戦後80年の節目に、トヨタ系自動車部品メーカーとしての事業構造を、EV時代に向けて組み替える局面に立っている。トヨタ自動車の世界販売の安定と、EV化・自動運転といった構造変化への対応速度が、創業から80年目を迎えるアイシンの中期的な経営論点となる。