1899年7月、創業者の飯野寅吉氏は京都府舞鶴港で曳船による石炭運送業として飯野商会を立ち上げた^[1][2]。同じ年に舞鶴鎮守府が開庁し、日本海軍の艦艇向け石炭補給という安定需要が地元に発生したことが事業の出発点となった。海軍燃料の運送を起点に営業範囲を広げ、1918年12月には飯野商事株式会社として法人化、^[3]1922年4月には海上輸送部門を切り離した飯野汽船株式会社を設立して輸送事業の規模を整えた^[4]。創業20年余りで個人商店から複数法人を持つ海運業者へ脱皮した経緯の根底には、海軍向け燃料運送で得た受注の継続性があった。

転機は1929年2月の第一鷹取丸（1,266重量トン）竣工である^[5]。日本ではタンカーの建造実績がほとんどなく、原油・重油は依然として缶詰やドラム缶での海上輸送が中心だった時代に、飯野商事は専用のタンカー船型を国内で投入した。1931年8月には本格外航タンカーの初代富士山丸（13,586重量トン・18ノット）が竣工し、日本船籍では最大級の外航タンカーとして就航した^[6][7]。第一鷹取丸から富士山丸までの2年半で、同社は石炭運送業から液体貨物の外航輸送業へ事業の中核を移した。海軍が石炭から重油への燃料転換を進めていた時期と重なり、海軍向けの燃料供給インフラを民間船社として整える動きが、この時期の経営判断の背景にあった。

1941年3月、飯野商事は飯野海運産業株式会社に商号変更したうえで飯野汽船と合併し、商事会社と汽船会社に分かれていた組織を一本化した^[8]。太平洋戦争開戦直前の合併であり、戦時統制下の船腹徴用に備えた組織再編の意味合いを持つ。1942年4月に船舶運営会の管理対象に指定され、全船舶が国家使用と船員徴用の対象となり、^[9]戦時標準船としてタンカー25隻が同社に割り当てられた^[10]。戦争末期には大半の船舶を失い、1944年4月に商号を飯野海運株式会社に改称した時点では、^[11]戦前に積み上げた船隊はほぼ消失していた。海軍向け燃料補給の継続性で築いた事業基盤は、その依存先である海軍とともに敗戦で消滅した。

1946年、本社を舞鶴から東京都千代田区丸ノ内へ移転した^[12]。創業地の舞鶴は軍港都市として海軍向け需要の上に成り立っており、その需要が消えた以上、商社・銀行・荷主が集積する東京で事業を立て直す以外の選択肢はなかった。1948年から1951年にかけてバーレーン原油の輸送を再開し、複数の定期航路を順次開設して戦後の海運業に復帰した。1949年5月には東京証券取引所への上場を果たし、^[13]1952年10月までに大阪証券取引所など6取引所への上場も果たして、^[14]株式市場から復興期の建造資金を調達できる体制を整えた。戦前にタンカーで先行投資した経験は失われたが、外航タンカーで再起するという経営方針はそのまま戦後に持ち越された。

1955年8月、千代田土地建物株式会社を買い取り、^[15]1960年6月にこれを飯野不動産株式会社へ社名変更した^[16]。同年10月、東京都千代田区内幸町に地上9階・地下4階建ての初代飯野ビルディングが竣工し、内幸町に本社を移転した^[17]。500席のイイノホールを併設した複合用途ビルで、当時の千代田区内では地下4階まで掘削した稀な構造だった。海運業は世界の景気変動と原油価格に直結する事業で、運賃市況の振れ幅がそのまま業績の振れ幅となる構造を抱えていた。これに対して都心の優良地に賃貸ビルを保有する不動産事業は、契約期間中は安定した賃料収入を生む。創業者の家業に近かった海運業に、都心の不動産という別の収益源を組み合わせる発想は、この時期に経営の基本構造として固まった。

1963年には外航LPG船への進出と石油小売業の開始を相次いで実行し、扱う液体貨物の幅を原油・重油から液化石油ガスへ広げた^[18]。日本のエネルギー消費が石炭から石油・LPGへ移る局面で、輸送する燃料の種類も同時に拡張する動きで、後年のケミカル船・LNG船進出につながる起点が1963年のLPG船進出にあった。タンカーで原油を運び、別船型でLPGを運び、ビルで賃料を稼ぐという三層構造が、1960年代前半までにほぼ姿勢として現れた。一方で定期航路の不定期化と海外航路の集約は世界的な海運業界の課題として浮かんでおり、日本政府もそれに対する政策対応を準備しつつあった。

1964年3月、運輸省主導の海運集約に伴って、飯野海運は定期航路部門を分離して新たに設立した飯野汽船株式会社に譲渡し、その飯野汽船が同年4月に川崎汽船と合併した^[19]。海運集約は、終戦後に乱立した日本の海運会社を6中核体に集約する政策で、開発銀行融資の利子減免と引き替えに各社が事業を整理した。日本郵船・大阪商船三井船舶・川崎汽船・ジャパンライン・山下新日本汽船・昭和海運の6グループへ業界が再編されるなかで、^[20]飯野海運は中核体を形成する側ではなく、定期航路を川崎汽船へ譲渡してタンカー・不定期貨物船の専業会社として残る道を選んだ。

定航部門譲渡は売上規模の縮小を伴う決断で、コンテナ船時代を目前にした1964年時点でも、コンテナ化に勝てる船腹規模を自前で持つ展望は同社にはなかった。中核6社が定航・コンテナ路線で世界市場を取りに行く道を選ぶ一方、飯野海運は液体貨物と特殊バルクという定航とは別の市場で生き残る道を選んだ。船社としての規模ランキングでは中核6社の下に置かれるが、運ぶ貨物がコンテナと競合しないため、定航市況の崩壊に巻き込まれる事業構造を回避できた。1964年の譲渡は同社が自ら定航市場を降りた決断で、以後60年に及ぶタンカー・ガス船・特殊バルクの専業会社としての立ち位置はここで確定した^[21]。

1964年時点の同社は東京内幸町の飯野ビルを本社とし、海運業と不動産業の両輪を持つ独立系船社として走り出した^[22]。海運業の主力は原油タンカー・LPG船・不定期貨物船で、いずれも定期航路ではないため運賃市況の振れに業績が左右される性質を抱えていた。不動産業は飯野ビルからの賃料収入が中心で、海運の振れを和らげる役を担った。20世紀前半に海軍向け石炭運送業として出発した会社は、敗戦による事業基盤の喪失と海運集約という2度の業界転換を経て、3大海運の下で液体貨物・特殊バルクと都心不動産に特化する独立系企業として戦後体制を整えた。

海運集約後の1970年前後、飯野海運はVLCC（20万重量トン超の原油タンカー）の建造に乗り出し、原油輸入量が年率二桁で伸びる日本市場で原油輸送の中核を担う体制を整えた。1960年代から1970年代前半にかけて、日本の経済成長は中東原油の大量輸入に支えられ、原油タンカー船型の20万〜30万重量トン化と世界規模の建造ラッシュが進行した。同社はこの需要に乗ってVLCCを順次投入し、原油タンカー主力の事業構成に向けてシフトした。1972年に米国向け石炭輸送会社（IINO COAL CO.）を米国に設立するなど、ドライバルクの遠洋輸送にも拡大した。原油タンカー隊と都心不動産という両輪の構成が、高度経済成長期の同社の業績拡大を支えた。

しかし1973年10月の第4次中東戦争を契機とする第1次オイルショックが、原油タンカー市況を直撃した。原油価格の急騰と省エネ政策の世界的な拡散で原油輸入量は減少に転じ、ワールドスケール400超で推移していたVLCCの運賃水準は1974年1月までに80へ、1976年には35へ落ち込んだ^[23]。1979年のイラン革命を契機とする第2次オイルショックが回復の動きをさらに押し戻し、日本のVLCC運航各社は1970年代後半から1980年代前半にかけて慢性的な減船・係船を迫られた。飯野海運も例外ではなく、VLCC市況の崩壊が外航海運業の収益を圧迫した。同社の独立系船社としての立ち位置は中核6社よりも収益力の蓄積が薄い前提で、VLCC不況の長期化は経営体力を消耗させた。

1970年代後半から1980年代にかけて、原油タンカー一本足の事業構成への偏りを是正する模索が経営課題として浮かんだ。1974年3月にイイノマリンサービス株式会社を設立して船舶管理業務を切り出し、^[24]運航コストの見える化と船種ごとの収益管理の精度向上を進めた。1979年12月の泰邦商事株式会社設立による仲立業・舶用品販売業務の取り込みなど、^[25]海運の周辺事業も法人として整理し、本体は船舶運用に集中する分業体制を整えた。VLCC一隻あたりの建造費が膨らむなかで原油タンカー船型を主力に据え続ける選択肢が薄れ、別の液体貨物への展開を本格化する判断につながった。

1980年代の飯野海運は、原油タンカー偏重の見直しのなかでケミカルタンカーへの本格進出を進めた。原油や石油製品と異なり、ケミカルタンカーは複数のタンクを区分けして各種液体化学品を同時に運ぶ船型で、メタノール・芳香族化合物・植物油など貨物の種類が多岐にわたる。原油と違って単純な大口運賃市況の支配を受けず、荷主との長期契約と運用ノウハウが収益を左右する性質を持つ。同社は化学メーカー・商社との長期数量輸送契約（COA）を軸にケミカル船隊を整備し、中東から極東・欧州への石油化学製品輸送で業界有数のシェアを獲得した。原油タンカー一本足の事業構成を、ケミカル船という第2の液体輸送事業で補強する戦略がこの時期に固まった。

1991年にはインドネシア産LNGプロジェクトへ参画し、1993年にはカタール産LNGプロジェクトに加わって、LNG輸送事業にも進出した。LNG船は1隻あたり建造費が同サイズの原油タンカーを上回り、20年単位の長期傭船契約とセットで運航するのが業界の慣行で、運賃市況の振れに左右されない安定収益事業となった。1999年には規制に先駆けて飯野海運初のダブルハルタンカーを竣工させ、2001年には世界最大級のサウジアラビア・メタノール製造プロジェクトに参画した。2003年9月には同社グループが運航管理を行うLNG船SK SUNRISE（68,415重量トン）が竣工し、LNG事業の運航受託で実績を積み上げた^[26]。原油タンカー単一の業績変動に依存する構造から、原油・ケミカル・LNG・LPGという船種分散による収益安定化が、1990年代から2000年代前半にかけて姿を整えた。

不動産業も並行して規模を広げた。1955年買収の千代田土地建物（1960年に飯野不動産に改称）に加え、^[27]1997年6月には貸フォトスタジオ事業の株式会社イイノ・メディアプロを設立し、不動産関連の収益源を増やした^[28]。1997年10月の飯野不動産との合併で不動産業を本体に直接抱える形に再編し、^[29]2002年4月にイイノ・南青山スタジオを竣工させてスタジオ事業の規模も拡大した^[30]。海運市況が崩壊する局面でも、内幸町の飯野ビルからの賃料収入と関連スタジオ事業は途切れず、同社の連結業績の下支え役を担った。原油タンカー不況期の経験から、海運単独では業績の振れを止められないという認識が共有され、不動産事業の収益柱化はその裏付けとして経営判断のなかに組み込まれた。

2008年9月のリーマンショックは、世界の海運業を直撃した。バルチック海運指数は2008年5月のピーク11,793から同年12月には663へ95%近く下落し、^[31]原油タンカー・ケミカル船・ドライバルクの運賃市況がいずれも崩壊した。飯野海運の連結業績も影響を受け、FY08の経常利益は112億円、FY09には22億円、FY10には10億円へ縮小した。FY11には経常損失5億円・最終損失43億円に転落し、2000年代半ばの好況期に発注したVLCC・ドライバルク船の長期傭船料が運賃下落のなかで採算上の負担となる構造が表面化した。中核6社が船腹圧縮と人員削減のリストラを発表するなかで、独立系の同社にも事業構成の見直しが迫られた。

リーマンショック後の2010年代序盤、同社が依拠したのは不動産事業の収益基盤だった。FY11の連結売上高780億円のうち、海運業が大半を占めながら経常損失となる一方、不動産業は内幸町の飯野ビル建替え計画の進捗に伴って収益基盤の整理が進んでいた。2007年11月に本社事務所を建替え工事のため一時移転し、^[32]2011年10月に新飯野ビルディング（地上27階・地下5階）が竣工して本社が戻り、^[33]賃貸床面積の拡大とテナント満室稼働が確認された。2011年11月には本社オフィスが日本初のLEEDプラチナ認証を取得し、^[34]環境性能の高い新ビルがプレミアム賃料を確保する根拠となった。海運市況が崩壊する局面でも、不動産事業の長期収益が経営を支える構造がこの時期に確立した。

2010年前後までに、海運業と不動産業の両輪経営は同社の事業構造の基本として定着した。海運業は原油タンカー・ケミカルタンカー・LPG船・LNG船・ドライバルク船の組み合わせで運賃市況の変動を一部分散し、不動産業は内幸町飯野ビルとイイノホール・スタジオ事業からの安定賃料収入で海運の振れを和らげた。海運集約で定航部門を譲渡して以来、約半世紀をかけて、独立系船社として液体貨物・特殊バルクと都心不動産の両輪で収益を組み立てる事業モデルが姿を整えた。リーマンショックがもたらした損失は、両輪のうち海運の一輪が止まっても会社が回る構造の必要性を経営陣に再認識させ、続く2010年代の中期経営計画で不動産業のさらなる収益強化と海運業のガス船シフトを進める下地となった。

2011年10月、新飯野ビルディングが内幸町に開業し、本社事務所が新ビルに戻った^[35]。地上27階・地下5階・延床面積約10万4,000平方メートルの規模で、デシカント空調・ダブルスキン構造・LED照明などの環境設備を装備し、日本初のLEEDプラチナ認証を取得した^[36]。500席のイイノホール＆カンファレンスセンターを併設し、賃料単価が都心オフィス平均を上回るプレミアム水準で稼働した。同社は2011年4月策定の3カ年中期経営計画IEG14（Iino's Evolutionary Growth Plan to 2014）で新飯野ビル開業を不動産事業の成長基軸とし、海運業のリーマン後の市況低迷を不動産業の収益で補う事業構成を再提示した。FY11の連結総資産は約2,098億円、自己資本458億円で、新ビル投資の財務影響を吸収しながら経営の建て直しを進める段階にあった。

2014年4月策定の中期経営計画STEP FORWARD 2020は、海運業の構造改革と不動産業の収益強化を並行して進める計画として始動した。同社はケミカル船・ガス船（LPG・LNG）・ドライバルクの船種構成を見直し、ケミカル船とガス船を成長領域として船隊を拡張する一方、ドライバルク船の規模縮小と原油タンカー船型の選別を進めた。FY14には連結売上高1,002億円・経常利益72億円を計上し、リーマン後の経常損失局面から黒字基調へ戻した。FY14の不動産業の営業利益は40億円・営業利益率35%で、海運業の営業利益率4%との差が31ポイントに開き、売上の1割しか占めない不動産業が連結利益の過半を稼ぐ構造が定着した。同年に米国ヒューストン事務所を開設して米州地域の事業窓口を整え、ケミカル船の中東・米国向け輸送網を強化した^[37]。

2017年に中期経営計画Be Unique and Innovative.（創立125周年に向けて）を策定し、2024年の創立125周年を視野に長期成長計画を提示した。海運業ではケミカル船の老朽船代替と新造船投入、ガス船での長期傭船契約の積み上げを進め、不動産業では飯野ビルディングの満室稼働維持に加え、海外オフィスビルへの投資準備を始めた。FY18の連結売上高848億円・営業利益48億円・経常利益47億円で、海運市況の軟化局面でも不動産業の安定収益が業績を支える構図が継続した。2019年9月の上海駐在員事務所開設、^[38]同年12月のメタノール二元燃料船CREOLE SUN（49,760重量トン）竣工など、アジア向け事業基盤と環境対応船型への投資を並行して進めた^[39]。

2020年3月、英国ロンドンのオフィスビル「BRACTON HOUSE」を取得し、海外不動産事業に本格進出した^[40]。同月にはSOxスクラバー搭載のオイルタンカー富士山丸（五代目312,499重量トン）が竣工し、IMO2020規制下のVLCC市況に対応する船型を整えた^[41]。2020年5月策定の中期経営計画Be Unique and Innovative. The Next Stageでは、2030年視野の長期目標として外航ガス船を中核事業に育てる方針を提示し、ケミカル船・VLGC（5万重量トン超のLPG船）・不動産（国内＋海外）の3本柱で連結営業利益を引き上げる事業計画を組み立てた。コロナ禍下の2020年から2021年にかけて世界の海運市況は乱高下し、コンテナ船・ドライバルク船の運賃高騰が業界全体を押し上げる局面が発生した。

FY21の連結売上高は1,041億円・経常利益94億円・最終利益125億円と前年比で売上25%・経常利益39%伸び、コロナ禍下の物流再編とエネルギー輸送需要の高まりが業績を押し上げた。2022年2月にはLPG二元燃料主機関を搭載したVLGCのCALLUNA GAS（49,943重量トン）が竣工し、ガス船隊の環境性能を一段引き上げた^[42]。2022年2月のロシア・ウクライナ侵攻と中東情勢の緊迫化を受けて、原油・LNG・LPGの輸送ルートが組み替えられ、輸送距離の伸びがタンカー船社の運賃と利益を押し上げた。FY22には連結売上高1,413億円・経常利益209億円・最終利益234億円と過去最高を更新し、創立直前期にあたるFY23も売上高1,380億円・経常利益218億円・最終利益197億円とほぼ同水準を維持した。

2022年から2024年にかけて海外不動産投資も加速した。2022年10月に米国オレゴン州ポートランド市の「Press Block プロジェクト」へ参画、^[43]同年12月には米国テキサス州ダラス近郊のESG配慮型木造7階建てオフィス開発に参画し、北米市場での開発案件を確保した^[44]。2024年3月には英国ロンドンの111 STRANDを取得して欧州2棟目のオフィスビルを保有した^[45]。FY24の不動産業の営業利益は34億円で、不動産業が連結営業利益の約2割を占める構造は維持しつつ、海運業の収益が急伸したことで両輪の重みは2010年代前半とは異なる形に変わった。海運業の好況期に不動産業の海外展開を進める財務余力を確保する経営判断で、海運市況が反落する局面でも不動産業の収益基盤を厚くしておく狙いが背景にあった。

2024年2月、米国船級協会（ABS）からアンモニア燃料船化の基礎認証を受けて設計・建造された世界初のアンモニア運搬船GAS INNOVATOR（17,945重量トン）が竣工した^[46]。三井物産との定期傭船契約で運航し、燃料アンモニアの海上輸送と将来のアンモニア燃料化を見据えた船型で、脱炭素対応の海運船型として国内外で注目された^[47]。2024年11月にはVLGCのOCEANUS AURORAに同社初の風力推進補助装置（ローターセイル）を搭載し、運航時CO2排出を抑える追加装備の搭載も進めた^[48]。新中期経営計画The Adventure to Our Sustainable Future（2023年4月策定）の下で、ケミカル船・VLGCを主力事業に組み込み、メタノール二元燃料VLCC発注など環境対応船型への投資を加速した。

FY24の連結売上高1,419億円・営業利益171億円・経常利益174億円・最終利益184億円は、ガス船・ケミカル船の市況高騰局面が一巡したなかでも前中計の財務目標を上振れた水準で、自己資本は1,455億円・総資産3,064億円に積み上がった。配当性向は前中計期間の30%から2025年度の単年度40%へ引き上げられ、2024年度第3四半期には特別配当も実施された^[49]。新中計の3年間で1,000億円規模の投資を予定するなかで、^[50]自社株買いを含めた株主還元と環境対応船型・海外不動産への投資を両立する財務運営が課題として明示された。2025年5月には機関投資家との対話を踏まえた還元方針の見直しが取締役会で決定され、^[51]独立系船社としては規模で勝る中核6社と異なる株主還元の組み立てを進める段階に入った。

2026年5月策定の新中期経営計画Transformation for a Sustainable Futureは、脱炭素化戦略を軸に事業ポートフォリオを再構成する方針を示した^[52]。海運業ではアンモニア・メタノール・LNGの二元燃料船型を主力に、ケミカルタンカーの新造船投資を具体化し、LNG船再開やエタン・アンモニア輸送の検討も開示された^[53]。不動産業では国内飯野ビルディングと米英取得済み物件の運営に加え、新規案件の選別で国内・海外不動産の二本柱を整える。1899年に舞鶴で曳船業として出発した同社は、1964年の海運集約で定航部門を川崎汽船へ譲渡してタンカー・特殊バルクの専業に残る道を選び、1960年取得の千代田土地を起点に不動産業を育てて両輪経営の形を作り、^[54]2010年代に新飯野ビルと海外不動産で不動産業の基盤を厚くしてきた。次の30年は脱炭素対応船型と海外不動産の2軸で事業構造を組み直す段階に入る。