日本郵船 の歴史

明治期の海運市場は、岩崎弥太郎氏が率いた郵便汽船三菱会社の独占状態^[1]にあり、運賃の吊り上げや船腹の不足が問題となった。政府は再三改善を促したが状況は変わらず、外務卿の井上馨氏と農商務大輔の品川弥二郎氏が対抗する海運会社の新設を準備し、渋沢栄一氏に協力を求めた^[2]。渋沢氏が1880年に創業した東京風帆船^[3]は、越中風帆船・北海道運輸と合併して共同運輸となり^[4]、本州沿岸を一周する営業圏を得た。資本金は600万円で^[5]、三井物産の益田孝氏や大倉喜八郎氏ら三菱の独占を快く思わない事業家^[6]が創設に協力した。1883年9月、渋沢氏は五代友厚氏への書簡で^[7]、供給能力を高めたうえで運賃を引き下げる意図をほのめかしている。

共同運輸は貨物の運賃引き下げでシェアを広げ^[8]、郵便汽船三菱会社の顧客を奪った。両社の消耗を見た政府は競争の抑制へ動き、1885年1月から2月にかけて農商務省の仲裁で協定が交わされた^[9]。ところが港では、海運会社と荷主の間に立つ周旋営業人が値下げを強行した^[10]。周旋営業人が受け取る口銭は販売切符の枚数で決まるため集客を優先する誘因が働き^[11]、両社の社員は値下げに応じるほかなかった。1885年2月に岩崎弥太郎氏が死去し、弟の岩崎弥之助氏が三菱の2代目総裁を継いだ^[12]。同年4月には共同運輸の社長に、薩摩出身の官僚だった森岡昌純氏が就いた^[13]。

1885年9月、郵便汽船三菱会社と共同運輸会社は合併して日本郵船会社を設立し、10月に創業した^[14]。資本金1100万円、所有船舶69隻・7万2922総トン^[15]での船出である。共同運輸の船は最先端の高速船で、郵便汽船三菱の船は老朽化^[16]していた。一方で乗組員や機関士の技能は郵便汽船三菱の評価が高く、当時の経済論壇には「共同に船あって人なく、三菱に人あって船なし」という評があった^[17]。新会社は運賃の決定権を社長と副社長に集め、大臣の認可とともに新聞で公表する仕組み^[18]に改めた。周旋営業人の業績連動の口銭は廃止して固定給とし、等級は問屋同士の投票で決める^[19]こととして、値下げ競争を招いた誘因を断った。白地に赤い2本の線を引いた二引の旗章^[20]は、2社の合同を表す旗印となった。

1893年、日本郵船はボンベイ航路を開設し、日本で最初の遠洋定期航路を開いた。1896年には欧州航路と北米シアトル航路を、同年10月には豪州航路を開設して、欧州勢が押さえていたアジアの幹線航路へ参入した。航海奨励法や遠洋航路補助法に基づく補助金^[21]が、採算の見通しにくい遠洋航路の維持を支えている。日清・日露の両戦役では軍事輸送を担い、第一次世界大戦期には欧州船の不足を埋めて^[22]業容を広げた。1926年3月には第二東洋汽船を合併し^[23]、太平洋航路の船腹を厚くした。1923年の関東大震災や済南・上海の両事変に際しては、同社の船が救援と輸送^[24]にあたった。

航路網は太平洋横断・欧州・豪州・印度・近海へ広がり、同社は海運同盟や貨客連絡運送契約^[25]を通じて各国船社との協定網を築いた。1942年3月に戦時海運管理令が施行され、翌4月に船舶運営会社が設立されて^[26]、民間の船舶は国家の管理下に入った。1943年6月には三菱商事の船舶部が分離独立して三菱汽船が設立^[27]されている。太平洋戦争で日本郵船は保有船舶の大半を失い、戦禍による喪船は185隻・113万総トンに及んだ^[28]。1945年8月の終戦時に残った所有船舶は37隻・15万5469総トン^[29]で、開戦前の船隊はほぼ消えた。

日本郵船は1949年5月に東京・大阪・名古屋の3証券取引所へ上場し、6月に広島、7月に福岡・京都・新潟の各取引所^[30]へも上場した。1950年4月には海運の民営還元が実施され、札幌証券取引所への上場も加わっている^[31]。同じ1949年、三菱汽船が2月に解散して4月に極東海運が新設され、6月には三菱海運へ改称した^[32]。のちに日本郵船と合併するこの会社は、1943年6月に三菱商事の船舶部が分離独立して生まれた^[33]ものである。船隊の再建は国の財政資金を投じる計画造船が主たる手段^[34]となり、日本郵船もこの枠組みで新造船を確保した。

スエズ動乱後の海運不況で、日本の海運各社は私企業としての存立すら危ぶまれる状態に陥った^[35]。大部分の海運会社が赤字を計上し、以後は無配^[36]が続いた。各社はゼロ決算方式を採り、その期の償却前利益を全額償却して利益をゼロに置き、償却不足額を次期へ繰り越した^[37]。戦後の商船隊船腹量は1000万総トンを超えて世界第5位まで回復した^[38]ものの、企業基盤は脆弱なままだった。国内市場を持たず、すべて国際市場で強力な外国企業と競争せざるをえない^[39]という海運業の特性が、小規模企業の乱立を許さなくしていた。貨物船隊だけを取れば、アメリカ・イギリスに次いで世界第3位^[40]を占めていた。

1963年7月、政府は海運企業の再建整備に関する臨時措置法を公布・施行^[41]した。この法律は海運産業の再編成と、再編後の企業への徹底した国家助成という2つの目的^[42]を持っていた。中核会社となる条件は保有船腹50万重量トン以上かつ運航船腹100万重量トン以上と定められ、しかも施行後1年以内に再編成を完了する義務^[43]が課された。外航船舶建造融資利子補給臨時措置法もあわせて適用され、造船融資の利子を優遇する^[44]形で経営改善を支えている。一つの産業をまるごと再編成する例は国内の他産業になく、国有化によらず私企業のまま海運を再編した例は世界の海運史にもなかった^[45]。

1963年12月に再編成の骨格が固まり、1964年4月1日、外航海運95社が6つのグループへ束ねられた^[46]。日本郵船は三菱海運と合併し、合併後の所有船舶は87隻・78万1011総トン・111万4983重量トン^[47]となった。大阪商船と三井船舶、日東商船と大同海運、山下汽船と新日本汽船がそれぞれ合併し^[48]、川崎汽船は飯野汽船を合併して資本金90億円の中核会社となっている^[49]。集約完了時の日本郵船グループの保有船腹量は228万8000トンに達した^[50]。新和海運は日本郵船グループに、日鉄海運は昭和海運グループ^[51]にそれぞれ所属した。

集約後の1年で海運界の環境は好転し、日本の輸出の伸びと、運賃の引き下げ役だったアウトサイダーが撤退したことで、赤字が続いていたニューヨーク航路など定期船部門の収支が改善している^[52]。日本郵船は総収入の約70パーセントを定期船部門から得ており^[53]、この好転が業績回復を牽引した。1965年3月末の取扱船腹量は194隻・158万2000総トン^[54]で、定期航路はニューヨーク航路をはじめ22航路、五大湖航路の認可を得て23航路^[55]となった。整備法上の償却は59億7600万円の過剰に達し、延滞金も1964年10月20日に解消して、1965年9月期に13年ぶりの復配を見込む^[56]体制が整った。

日本の貿易構造の変化に合わせ、日本郵船は大型タンカー・チップ専用船・鉱石専用船・木材専用船・パルプ専用船・セメント専用船といった各種専用船の拡充^[57]を進めた。1964年10月には世界初のチップ専用船「呉丸」を竣工させている。計画造船では、1963年度の第19次で定期船1隻・チップ専用船1隻・パルプ専用船1隻・タンカー2隻の計5隻・約22万6000重量トンを建造した^[58]。1964年度の第20次では高速定期船3隻・木材専用船1隻・ペレット専用船1隻・鉱石専用船1隻・タンカー4隻の合わせて10隻を申請し、すべてが認可されている^[59]。

1965年度の第21次計画造船では、貨物船8隻・約10万3000重量トン、専用船5隻・約21万重量トン、タンカー2隻・約24万重量トンの建造を計画^[60]した。専用船の建造では、荷主さえつかめばよいという従来の考え方を捨て、採算の良い船舶を厳選する方針^[61]へ改めた。もっとも集約直後の同社の収入はほとんど全部が運賃収入で^[62]、他産業への進出は国家助成を受ける立場から資金面で制約されていた^[63]。海外にはデンマークのモラー社のように石油採掘権や化学工業へ比重を移す海運会社^[64]があり、企業基盤の安定には他産業への進出が要るという認識は当時から社内にあった。1969年4月には近海・内航部門を近海郵船へ委譲し^[65]、外航へ経営資源を集中させている。

1968年9月、日本初のコンテナ船「箱根丸」が北米航路に就航した。1970年には自動車専用船による輸送を始め、1983年にはLNG船事業へ参入してエネルギー輸送へ多角化している。1973年7月にはフランクフルト証券取引所へ上場^[66]し、海外にも資金調達の窓口を持った。1978年9月には海運大手4社と全日本空輸が20パーセントずつ出資^[67]して日本貨物航空を設立し、航空貨物へ参入した。1980年代以降は、顧客企業の海外進出に合わせて、アジア・北米・欧州で内陸の工場と港湾を結ぶトラック網を自前で築いている^[69]。 ^[68]

1985年10月に創業100周年を迎えたころ、日本郵船の事業は定期船・不定期専用船・客船・航空運送へ広がっていた。1990年9月には郵船クルーズが発足し^[70]、客船事業を担っている。1991年10月には日本ライナーシステムと合併し^[71]、ニューヨーク、極東・日本／北米西岸、豪州、ニュージーランド、中東・ガルフ、中米・カリブ、日本／バンコクなど10航路を承継した^[72]。集荷の窓口となるフォワーダーでは、1955年に設立した郵船航空サービスが業界3位まで伸び^[73]、1996年11月に株式を店頭公開している^[74]。

1985年のプラザ合意後の円高は、外航海運の収益を直撃^[75]した。船会社の費用は船の建造費・資本の調達費・船員の人件費の3つに大別され^[76]、このうち建造と資金調達は世界で最も条件の良い相手を選べたが、日本人船員の人件費だけが重い負担として残った。日本郵船は外国人船員だけの配乗や日本人との混乗へ切り替え、1998年初には船員の9割が外国人となっている^[77]。陸上職員も本社・営業所・現地法人を合わせた6000人のうち、日本人は約1000人^[78]にとどまった。合理化を積み上げた結果として、国際競争力はこの時期にかなり回復した^[79]。

1997年12月1日、日本郵船はコンテナ船の国際提携の新たな枠組みを発表^[80]した。同社が加わるグランド・アライアンスには、ドイツのハパックロイド、合併したP&Oネドロイド、香港のOOCL、マレーシアのMISKが参加している^[81]。欧州航路は4航路から5航路へ増え^[82]、日本発・北中国発・南中国発・台湾発・南アジア発それぞれに船腹を確保しながら、週9隻の配船を8隻へ減らして約10億円の費用を削った^[83]。地中海航路の新設で積み替えが不要になり約5億円、5700個積みコンテナ船5隻の投入などで約10億円^[84]が加わり、年間30億円から40億円の削減を見込んだ。1997年には米国の港湾荷役慣行をめぐって連邦海事委員会から課徴金を課され、同年10月15日に邦船3社で150万ドルを支払っている^[85]。

1988年、昭和海運は採算の悪化した定期コンテナ船部門からの撤退を決め、事業を日本郵船へ譲渡^[86]した。両社は大手5社のなかでも業務上の関係が深く、日本船主協会の会長を日本郵船の河村健太郎氏が、副会長を昭和海運の伏見清喜氏が務めていた^[87]。1997年10月ごろに浮上した合併の話は双方の呼吸が合って急展開し、1998年3月27日の合同記者会見^[88]で交渉入りが公表された。昭和海運は1997年3月期末に単体で285億円の累積損失を抱え^[89]、1998年3月期は海外子会社の清算損などで261億円の当期損失を計上する見通しだった^[90]。累積損失は546億円に膨らみ、単体で約95億円の債務超過^[91]に陥ると見込まれた。

日本郵船が示した条件は、合併までに過去の傷を消して財務体質を健全にすること^[92]だった。昭和海運は株式額面の超過部分を切り下げたうえで2株を1株にする減資を行い、銀行団へ230億円程度の債務免除を求めた^[93]。メインバンクの富士銀行は5パーセント弱の大株主にすぎず助ける立場にはないと当初は応じなかった^[94]が、安田火災などの大株主とともに1998年6月26日の株主総会の直前に5割減資と債務免除を受け入れる意向を固め^[95]、交渉は軌道に乗った。1998年10月1日、日本郵船は昭和海運を吸収合併し、社船3隻・54万9031重量トンと傭船75隻・614万134重量トンを承継^[96]している。三菱系の日本郵船が芙蓉系の海運会社を取り込み、富士銀行は債権放棄と引き換えにグループの海運会社を手放した^[97]。

2000年、草刈隆郎氏が社長に就任^[98]した。2003年5月には創業120周年に向けた中長期経営ビジョン「Forward 120」を策定し^[99]、コンテナ船・自動車専用船・物流部門を束ねる総合物流本部を立ち上げている。自動車輸送を軸に資材・部品の物流まで一元的に扱う体制は、当時の世界の海運界でも例がなかった^[100]。2002年9月には米国のセレス・ターミナルズを買収してターミナル部門の取扱量を倍増させた^[101]が、買収後もアムステルダムのターミナルには顧客が付かず、米国東海岸のターミナルも同社の東海岸航路が薄いために生かしきれなかった^[102]。倍増させてもなお、取扱量は世界最大のコンテナ船会社マースクのターミナル部門の3分の1にとどまった^[103]。

2003年12月、日本郵船は5年間で160隻・7700億円という同社史上空前の船隊整備計画を発表^[104]した。ケープサイズのばら積み船を21隻建造して隻数を5割増やし、8100TEU型のコンテナ船8隻でコンテナ船腹も5割増やす^[105]計画である。「コンテナ船は産業として成熟していない」として大型化に慎重だった草刈氏の方針転換^[106]だった。同じ時期、川崎汽船は5500TEU型13隻を一度に発注して2002年に出そろい、コンテナ船腹で日本郵船に並んでいた^[107]。商船三井もケープサイズの船隊を60隻から90隻へ拡大する方針を打ち出し、40隻の日本郵船^[108]を引き離しつつあった。市況が崩れても財務体力で勝負できるという読み^[109]が、この大投資を支えている。

2005年8月、日本郵船は日本貨物航空を連結子会社化^[110]した。同社は1985年の初便就航後も収益が低迷し、商船三井と川崎汽船は深入りを避けていた^[111]。増資に応じた日本郵船と全日本空輸が共同の親会社のような形になったところで、宮原耕治社長が全日本空輸と交渉して子会社化を実現している^[112]。日本貨物航空の経常損益は2005年度が104億円、2006年度が181億円の赤字で、2007年度も期初の155億円の赤字見通しから190億円の赤字へ下方修正された^[113]。2006年には陸運のヤマトホールディングスと資本・業務提携を結び、国内の陸上網^[114]も加えた。海・陸・空の3つの輸送手段を持つ物流業者^[115]は、世界にもほとんど例がない。2013年10月には郵船航空サービスが郵船ロジスティクスへ商号を変え^[116]、2018年2月には株式公開買付けと株式売渡請求によって完全子会社^[117]となった。

2010年3月期、日本郵船は経常損失360億円を計上^[118]した。34年ぶりの赤字転落であり、定期船部門だけで580億円の部門赤字を出している^[119]。2009年12月には、コンテナ船の赤字が長引く場合に備えて^[120]40年ぶりとなる1100億円の公募増資^[121]を実施した。有利子負債は1兆円を超え、有利子負債を株主持分で割ったD/Eレシオは警戒水域とされる2倍^[122]を上回った。同じ指標でかつては商船三井を上回っていたが、3年前に逆転されている^[123]。荷動きが回復して運賃が採算水準を超えたのは欧州航路にとどまり、北米航路は赤字運賃^[124]が続いた。赤字はさらに広がり、2012年3月期には親会社株主に帰属する当期純損失728億円^[125]を計上している。

収益力の差は商船三井との比較で際立ち、2004年3月期から2010年3月期まで経常利益で7期連続して商船三井に及ばなかった^[126]。過去10年の経常利益の合計差は、4年で3200億円強^[127]に広がっている。商船三井が中国の資源需要を先読みしてケープサイズを安い船価で大量発注した2002年から2003年ごろ、日本郵船は発注を止めて^[128]いた。長期契約の比率を9割まで高める方針も、市況が高騰する場面では利益の伸び^[129]を抑えた。2009年秋には実質保有を含むコンテナ船を60隻へ半減させるライトアセット化の方針を打ち出し^[130]、船隊と非船舶運航業者の組み合わせで市況変動を打ち消す道を選んでいる。

コンテナ船は運賃以外の差別化が難しく、2008年のリーマン・ショック後の供給過剰で運賃が下落^[131]した。主要船社は2000年代の17社が2018年には9社へ集約され、邦船3社のシェアは各社2〜3パーセント^[132]にすぎなかった。2016年8月末に韓進海運が破綻すると^[133]、その約2カ月後の10月31日、日本郵船・商船三井・川崎汽船は定期コンテナ船事業と海外ターミナル事業の統合を発表して契約を締結した^[134]。出資比率は事業規模と収益性を勘案して日本郵船38パーセント・商船三井31パーセント・川崎汽船31パーセントとし、出資額は約3000億円である^[135]。統合後の規模は約140万TEU・世界シェア約7パーセントで6位に相当^[136]した。2017年3月期、日本郵船はコンテナ船・ドライバルク船・貨物航空機の減損などで特別損失約1950億円を計上し、親会社株主に帰属する当期純損失は2657億円となった^[137]。

当初2017年7月1日を予定した新会社の設立は、南アフリカの競争当局の審査で後ろ倒しとなった^[138]。持株会社を東京、事業運営会社をシンガポールに置くオーシャン ネットワーク エクスプレス（ONE）が同年7月に発足し、最高経営責任者にはジェレミー・ニクソン氏^[139]が就いている。統合を主導した内藤忠顕社長は、新会社が将来は親会社をしのぐ存在になってほしいと述べた^[140]。2018年4月に始めたサービスは統合直後の混乱で積み荷が想定を下回り、2019年3月期に6億ドル規模の赤字^[141]を見込んだ。日本郵船自身も2019年3月期に経常損失20億円を計上^[142]している。

2020年後半からのコロナ禍で物流が滞り、欧米の巣ごもり需要が重なって運賃が高騰^[143]した。日本郵船の連結経常利益は2022年3月期に1兆31億円、純利益は1兆91億円に達し^[144]、日本の海運業界で初めて経常利益が1兆円を超えた。2023年3月期も経常利益1兆1097億円・純利益1兆125億円と、2期連続で1兆円^[145]を上回っている。オーシャン ネットワーク エクスプレスの2023年3月期の税引き利益は149億ドルで2021年3月期の4.3倍に達し^[146]、3社は同期に合計約19億8700万ドル・約2770億円の配当を受け取った。うち日本郵船の取り分は7億5500万ドルである。 ^[147]

2023年4月、曽我貴也氏が社長に就任し^[148]、ESG経営を掲げた前任の長澤仁志氏から路線を引き継いだ^[149]。同年3月に発表した中期経営計画では、2023年度から2026年度の4年間で1兆2000億円を投じる方針を掲げ、LNG輸送船に3000億円、LNG燃料船などへの燃料転換に2900億円を配分している^[150]。株主還元では配当性向の目安を25パーセントから30パーセントへ引き上げ、2000億円規模の自己株式取得も打ち出した^[151]。2050年の温室効果ガス排出ネットゼロへ向けてアンモニア燃料の実用化を進め、2023年4月にはIHI原動機などと内航船向けエンジンで混焼率80パーセントの安定燃焼に成功している^[152]。コンテナ船運賃の正常化で2024年3月期の経常利益は2613億円まで縮み^[153]、2025年1月にはENEOSオーシャンの海運事業を承継する新会社NYK Energy Oceanの株式80パーセントを取得した^[154]。