1885年に明治政府の仲裁で郵便汽船三菱会社と共同運輸会社が合併して発足した日本郵船は、1968年に日本初のコンテナ船「箱根丸II」を北米航路に投入し、2010年代までコンテナ船・不定期専用船・物流・航空運送を抱える総合海運として歩んだ。リーマン後の構造不況で定期船事業は2011〜2016年3月期の6期中5期で営業赤字を計上し、2017年7月に商船三井・川崎汽船と統合してOcean Network Express（ONE）を設立、出資38%の持分法会社へ主力事業を切り出した。同年3月期は減損等で純損失2657億円に沈んだ直後、コロナ禍の物流混乱でONE利益が膨張し、2022・2023年3月期は連結経常利益が2期連続で1兆円超に達した。赤字で切り離したコンテナ船事業が連結利益の最大源泉となり、現在の課題構造の起点となった。

2023年4月就任の曽我貴也社長は「PBR1倍割れ解消1年以内に達成」を掲げ、資本効率と成長投資の両立を経営目標に据えた。前社長の長澤仁志氏が進めた環境分野トップランナー路線を継承し、2050年ネットゼロを見据えた次世代燃料船投資を競争条件として組み込もうとしている。FY24の経常利益4908億円・純利益4777億円はフーシ派の紅海攻撃で多くのコンテナ船が喜望峰を迂回し、船腹が実質的に減ったために押し上げられた数字であり、市況沈静化と新造船竣工が進めば反落する。総資産4.32兆円・自己資本2.92兆円の財務余力をどの事業へ振り向けるかが、超過利益後の中計の主題である。

成長投資は次世代燃料対応の船隊整備に集中し、LNG燃料自動車専用船は2028年までに20隻の新造を計画した。2024年12月にENEOSオーシャンの海運事業を承継し新会社NYK Energy Oceanの株式80%を取得、エネルギー輸送の長期契約を厚くした。郵船ロジスティクスの機能強化、洋上風力SEP船・港湾ターミナル自動化、液化CO2・水素輸送など脱炭素時代の新ビジネス検討も並走する。航空運送事業はFY24で売上1792億円・営業利益210億円と一定の貢献を示すがONEの振幅を補う規模には届かず、自己株取得と増配で株主還元を強化しつつ持分法外の事業群へ資本を移す選別が続く。

ゆえに、日本郵船はコンテナ船の現場をONEに委ねた結果、市況リスクへの直接対応手段を手放しながら運賃変動の影響を持分法利益経由で被り続ける非対称構造を抱えた。連結業績は紅海危機やコロナ禍のような外生ショックで年単位に振幅するが、本体に残る不定期専用船・物流・航空運送のいずれもONEの利益規模に届かず、運賃下落局面で直接の打ち手を持たない。1968年に開いたコンテナ船時代を半世紀で社外化した会社が、LNG・脱炭素・エネルギー輸送という持分法外の事業群でどこまで利益基盤を厚くできるかが、コンテナ船切り出し後の本体経営の主題である。