2025年3月期、日本郵船の経常利益は4908億円に回復した。2023年末からイエメンのフーシ派による紅海での商船攻撃が激化し、多くのコンテナ船がスエズ運河を避けて喜望峰を迂回せざるを得なくなった。航行日数の増加が実質的な船腹供給の減少をもたらし、コンテナ船運賃が再び上昇した。ONEの定期船事業利益は2743億円と前期の678億円から回復し、日本郵船の連結純利益は4777億円となった。市況依存の収益構造が連結業績の振幅をあらわにした。喜望峰経由の航海距離の増加は、コンテナ船1隻あたりの運航日数を月単位で押し上げ、世界全体のコンテナ船腹の実質的な縮小効果をもたらした。

しかしこの業績回復は地政学リスクという外的要因によるものであり、紅海情勢の沈静化や大量の新造コンテナ船の竣工が進めば運賃は再び正常化する可能性が高い。日本郵船の総資産は4兆3202億円・自己資本は2兆9188億円と財務基盤は厚みを増している。有利子負債は4068億円と抑制的な水準にあり、コンテナ船市況が悪化した局面でも財務的な耐性は高い水準にある。航空運送事業も売上高1792億円・営業利益210億円と一定の収益貢献を示しているが、ONE利益の振幅を補うには至っていない。この財務余力をどの事業に投じていくかが経営に問われている。反落局面への備えが中期計画の見直しの重要な論点に浮上しており、投資対象の選定が試される局面が続いている。

日本郵船の構造的な課題は、海運市況への収益感応度の高さにある。ONE設立でコンテナ船事業のオペレーションそのものは切り離したが、持分法利益を通じてコンテナ船運賃の変動が連結業績を大きく左右する構造に変わりはない。不定期専用船事業も鉄鉱石・石炭・LNGなどの資源輸送需要と海運市況に連動し続ける。物流事業の郵船ロジスティクスやLNG船の長期契約は市況変動の緩衝材となるが、利益規模ではONEの持分法利益に遠く及ばない水準にとどまっている。この非対称性が中長期の経営課題の焦点となっている。邦船3社による事業統合の結果、コンテナ船事業の現場はすべてONEに委ねる形となり、日本郵船本体が運賃下落局面で採れる手段は限られている。それだけに、持分法外の事業群で利益規模の底上げを図ることが急務となっている。

LNG燃料船やアンモニア燃料船など次世代燃料対応の船舶投資を進めており、環境規制の強化を機に船隊の競争力を高めようとしている。国際海事機関（IMO）は2050年までに温室効果ガスの排出をネットゼロとする目標を掲げており、環境対応の遅れは将来の運航コスト増に直結していく。脱炭素対応の先行投資を他社との差別化要因に転化できるかが中長期の論点であり、曽我は「PBR1倍割れ解消1年以内に達成」（日本経済新聞 2024/5/13）を公言し、資本効率の改善と成長投資のバランスを経営目標に据えた。同社は液化CO2輸送や水素輸送といった新ビジネスの検討も進めており、脱炭素時代の海上輸送サービスを先取りしようとしている。短期の業績変動を吸収しつつ長期の技術優位を確保できるかが焦点となる。