沿革年表 1885〜2026年における重要度別の出来事（合計27件）
| 年月 | 区分 | 社長/CEO | 出来事 | 年度 | 売上高 | 純利益 |
|---|---|---|---|---|---|---|
重要事項会社設立 | 郵便汽船三菱会社と共同運輸会社が合併し日本郵船会社が発足 資本金1100万円、保有汽船58隻（6万4610総トン）、沿岸航路11線・近海航路3線で営業開始 明治政府の海運政策を背景に三菱系と政府系が統合。日本の外航海運の原点 | 1885 1-12月 | ||||
ボンベイ航路を開設 日本初の遠洋定期航路 日本の海運が欧州勢の独占するアジア航路に参入した画期 | 1893 1-12月 | |||||
欧州航路・北米シアトル航路を開設 世界の主要幹線航路への参入。日本の対外貿易の拡大を支えた | 1896 1-12月 | |||||
豪州航路を開設 | ||||||
株式上場 | 東京証券取引所に上場 戦後復興期に株式上場を再開 | 1949 1-12月 | ||||
世界初のチップ専用船「呉丸」竣工 専用船事業の先駆け。定期船から不定期専用船への多角化の起点 | 1964 1-12月 | |||||
日本初のコンテナ船「箱根丸II」を北米航路に就航 日本のコンテナ時代の幕開け。海上輸送の標準化・効率化を牽引 | 1968 1-12月 | |||||
自動車専用船による輸送を開始 自動車兼ばら積船「第五とよた丸」等 自動車輸出の急増に対応。のち日本郵船の主力事業の一つに成長 | 1970 1-12月 | |||||
FY71 1971/3 | 売上高 1,566億円 | 当期純利益 29億円 | ||||
FY72 1972/3 | 売上高 1,757億円 | 当期純利益 29億円 | ||||
FY73 1973/3 | 売上高 1,789億円 | 当期純利益 29億円 | ||||
FY74 1974/3 | 売上高 2,553億円 | 当期純利益 29億円 | ||||
FY75 1975/3 | 売上高 3,903億円 | 当期純利益 77億円 | ||||
FY76 1976/3 | 売上高 3,758億円 | 当期純利益 27億円 | ||||
FY77 1977/3 | 売上高 4,323億円 | 当期純利益 30億円 | ||||
FY78 1978/3 | 売上高 4,076億円 | 当期純利益 30億円 | ||||
FY79 1979/3 | 売上高 3,583億円 | 当期純利益 33億円 | ||||
FY80 1980/3 | 売上高 4,542億円 | 当期純利益 39億円 | ||||
FY81 1981/3 | 売上高 5,765億円 | 当期純利益 67億円 | ||||
FY82 1982/3 | 売上高 6,289億円 | 当期純利益 64億円 | ||||
LNG船事業に進出 エネルギー輸送への多角化。のちLNG船隊は世界最大級に成長 | FY83 1983/3 | 売上高 5,994億円 | 当期純利益 154億円 | |||
FY84 1984/3 | 売上高 5,352億円 | 当期純利益 108億円 | ||||
FY85 1985/3 | 売上高 5,727億円 | 当期純利益 27億円 | ||||
組織再編 | 創業100周年 | FY86 1986/3 | ||||
FY92 1992/3 | 売上高 8,887億円 | 当期純利益 65億円 | ||||
FY93 1993/3 | 売上高 8,967億円 | 当期純利益 74億円 | ||||
FY94 1994/3 | 売上高 8,578億円 | 当期純利益 61億円 | ||||
FY95 1995/3 | 売上高 8,677億円 | 当期純利益 31億円 | ||||
FY96 1996/3 | 売上高 8,917億円 | 当期純利益 33億円 | ||||
FY97 1997/3 | 売上高 10,243億円 | 当期純利益 136億円 | ||||
FY98 1998/3 | 売上高 10,784億円 | 当期純利益 72億円 | ||||
FY99 1999/3 | 売上高 10,825億円 | 当期純利益 124億円 | ||||
FY00 2000/3 | 売上高 11,024億円 | 当期純利益 158億円 | ||||
FY01 2001/3 | 売上高 11,339億円 | 当期純利益 356億円 | ||||
| 宮原耕治 | FY05 2005/3 | 売上高 16,061億円 | 当期純利益 713億円 | |||
| 宮原耕治 | FY06 2006/3 | 売上高 19,293億円 | 当期純利益 921億円 | |||
| 宮原耕治 | FY07 2007/3 | 売上高 21,643億円 | 当期純利益 650億円 | |||
| 宮原耕治 | 郵船航空サービスが郵船ロジスティクスに商号変更 物流事業の統合ブランド化 | FY08 2008/3 | 売上高 25,846億円 | 当期純利益 1,141億円 | ||
| 工藤泰三 | FY09 2009/3 | 売上高 24,299億円 | 当期純利益 561億円 | |||
| 工藤泰三 | 営業損失を計上（リーマンショック後） 2010年3月期は営業損失180億円、経常損失304億円 リーマンショックによる海運市況の急落。不定期船のバルク運賃が暴落 | FY10 2010/3 | 売上高 16,973億円 | 当期純利益 -174億円 | ||
| 工藤泰三 | FY11 2011/3 | 売上高 19,291億円 | 当期純利益 785億円 | |||
| 工藤泰三 | 連結純損失728億円を計上 2012年3月期 定期船事業の赤字拡大と円高・海運市況低迷の複合要因 | FY12 2012/3 | 売上高 18,078億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 -728億円 | ||
| 工藤泰三 | FY13 2013/3 | 売上高 18,971億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 188億円 | |||
組織再編 | 内藤忠顕 | 太平洋海運を吸収合併 | FY14 2014/3 | 売上高 22,372億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 330億円 | |
| 内藤忠顕 | FY15 2015/3 | 売上高 24,018億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 475億円 | |||
社長交代 | 内藤忠顕 | 内藤忠顕が社長に就任 | FY16 2016/3 | 売上高 22,723億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 182億円 | |
重要事項企業買収 | 内藤忠顕 | 邦船3社がコンテナ船事業の統合を発表 日本郵船・商船三井・川崎汽船の定期コンテナ船事業を統合する方針を発表 海運不況を背景にした邦船3社のコンテナ船事業統合。日本の海運業界再編の転換点 | FY17 2017/3 | 売上高 19,238億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 -2,657億円 | |
重要事項 | 連結純損失2657億円を計上 コンテナ船・ドライバルク船・貨物航空機の減損損失等で特別損失約1950億円を計上 上場来最大の赤字。定期船・ドライバルク市況の長期低迷が経営を直撃 | |||||
重要事項 | 長澤仁志 | ONE（Ocean Network Express）を設立 日本郵船38%、商船三井31%、川崎汽船31%の出資比率。本社シンガポール 邦船3社のコンテナ船事業を統合した世界第6位のコンテナ船会社 | FY18 2018/3 | 売上高 21,832億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 201億円 | |
企業買収 | 郵船ロジスティクスを完全子会社化 株式公開買付けと株式売渡請求により上場廃止 物流事業の経営一体化による意思決定の迅速化 | |||||
| 長澤仁志 | ONEがサービス開始 コンテナ船140万TEU、世界第6位の船隊 邦船3社のコンテナ船事業の実質的な統合完了 | FY19 2019/3 | 売上高 18,293億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 -445億円 | ||
社長交代 | 長澤仁志 | 長澤仁志が社長に就任 | FY20 2020/3 | 売上高 16,683億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 311億円 | |
| 長澤仁志 | FY21 2021/3 | 売上高 16,084億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 1,392億円 | |||
重要事項 | 曽我貴也 | 経常利益1兆31億円、純利益1兆91億円を計上 ONEの持分法利益を中心にコンテナ船運賃高騰の恩恵 日本の海運業界で初の経常利益1兆円超。コロナ禍のサプライチェーン混乱が運賃を急騰させた | FY22 2022/3 | 売上高 22,807億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 10,091億円 | |
| 曽我貴也 | 経常利益1兆1097億円、純利益1兆125億円を計上 2期連続の1兆円超利益 2期連続で経常利益1兆円を超える空前の業績 | FY23 2023/3 | 売上高 26,160億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 10,125億円 | ||
社長交代 | 曽我貴也 | 曽我貴也が社長に就任 コンテナ船バブル後の経営正常化を担う | FY24 2024/3 | 売上高 23,872億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 2,286億円 | |
経常利益2613億円に正常化 コンテナ船運賃の正常化で前期比大幅減益 ONE利益の正常化により経常利益は前期の4分の1に縮小 | ||||||
企業買収 | 曽我貴也 | ENEOSオーシャンの海運事業を承継する新会社の株式80%を取得 NYK Energy Ocean設立。原油タンカー以外の海運事業 エネルギー輸送事業の強化 | FY25 2025/3 | 売上高 25,887億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 4,777億円 | |
経常利益4908億円に回復 紅海危機によるコンテナ船運賃再上昇でONE利益が回復 紅海危機（フーシ派攻撃）による喜望峰迂回が運賃を押し上げた | ||||||
FY26 2026/3 | 売上高 24,237億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 2,118億円 |
- 郵便汽船三菱会社と共同運輸会社が合併し日本郵船会社が発足
資本金1100万円、保有汽船58隻（6万4610総トン）、沿岸航路11線・近海航路3線で営業開始
明治政府の海運政策を背景に三菱系と政府系が統合。日本の外航海運の原点 - ボンベイ航路を開設
日本初の遠洋定期航路
日本の海運が欧州勢の独占するアジア航路に参入した画期 - 欧州航路・北米シアトル航路を開設世界の主要幹線航路への参入。日本の対外貿易の拡大を支えた
- 豪州航路を開設
- 東京証券取引所に上場戦後復興期に株式上場を再開
- 世界初のチップ専用船「呉丸」竣工専用船事業の先駆け。定期船から不定期専用船への多角化の起点
- 日本初のコンテナ船「箱根丸II」を北米航路に就航日本のコンテナ時代の幕開け。海上輸送の標準化・効率化を牽引
- 自動車専用船による輸送を開始
自動車兼ばら積船「第五とよた丸」等
自動車輸出の急増に対応。のち日本郵船の主力事業の一つに成長 - LNG船事業に進出エネルギー輸送への多角化。のちLNG船隊は世界最大級に成長
- 創業100周年
- 郵船航空サービスが郵船ロジスティクスに商号変更物流事業の統合ブランド化
- 営業損失を計上（リーマンショック後）
2010年3月期は営業損失180億円、経常損失304億円
リーマンショックによる海運市況の急落。不定期船のバルク運賃が暴落 - 連結純損失728億円を計上
2012年3月期
定期船事業の赤字拡大と円高・海運市況低迷の複合要因 - 太平洋海運を吸収合併
- 内藤忠顕が社長に就任
- 連結純損失2657億円を計上
コンテナ船・ドライバルク船・貨物航空機の減損損失等で特別損失約1950億円を計上
上場来最大の赤字。定期船・ドライバルク市況の長期低迷が経営を直撃 - ONE（Ocean Network Express）を設立
日本郵船38%、商船三井31%、川崎汽船31%の出資比率。本社シンガポール
邦船3社のコンテナ船事業を統合した世界第6位のコンテナ船会社 - 郵船ロジスティクスを完全子会社化
株式公開買付けと株式売渡請求により上場廃止
物流事業の経営一体化による意思決定の迅速化 - ONEがサービス開始
コンテナ船140万TEU、世界第6位の船隊
邦船3社のコンテナ船事業の実質的な統合完了 - 長澤仁志が社長に就任
- 経常利益1兆31億円、純利益1兆91億円を計上
ONEの持分法利益を中心にコンテナ船運賃高騰の恩恵
日本の海運業界で初の経常利益1兆円超。コロナ禍のサプライチェーン混乱が運賃を急騰させた - 経常利益1兆1097億円、純利益1兆125億円を計上
2期連続の1兆円超利益
2期連続で経常利益1兆円を超える空前の業績 - 曽我貴也が社長に就任コンテナ船バブル後の経営正常化を担う
- 経常利益2613億円に正常化
コンテナ船運賃の正常化で前期比大幅減益
ONE利益の正常化により経常利益は前期の4分の1に縮小 - ENEOSオーシャンの海運事業を承継する新会社の株式80%を取得
NYK Energy Ocean設立。原油タンカー以外の海運事業
エネルギー輸送事業の強化 - 経常利益4908億円に回復
紅海危機によるコンテナ船運賃再上昇でONE利益が回復
紅海危機（フーシ派攻撃）による喜望峰迂回が運賃を押し上げた