日本郵船の沿革・歴史的証言
1885年〜2025年
日本郵船の1885年〜2025年の主要な出来事・経営判断・組織変化を年月順に並べた沿革（社史年表）と、経営者・当事者の歴史的証言
| 年度 | 売上高 | 純利益 | 年月 | 区分 | 出来事 | 歴史的意義 |
|---|---|---|---|---|---|---|
1885 1-12月 | 会社設立 | 郵便汽船三菱会社と共同運輸会社が合併し日本郵船会社が発足 資本金1100万円、保有汽船58隻（6万4610総トン）、沿岸航路11線・近海航路3線で営業開始 | 明治政府の海運政策を背景に三菱系と政府系が統合。日本の外航海運の原点 | |||
1893 1-12月 | ボンベイ航路を開設 日本初の遠洋定期航路 | 日本の海運が欧州勢の独占するアジア航路に参入した画期 | ||||
1896 1-12月 | 欧州航路・北米シアトル航路を開設 | 世界の主要幹線航路への参入。日本の対外貿易の拡大を支えた | ||||
豪州航路を開設 | ||||||
1949 1-12月 | 株式上場 | 東京証券取引所に上場 | 戦後復興期に株式上場を再開 | |||
1964 1-12月 | 世界初のチップ専用船「呉丸」竣工 | 専用船事業の先駆け。定期船から不定期専用船への多角化の起点 | ||||
1968 1-12月 | 日本初のコンテナ船「箱根丸II」を北米航路に就航 | 日本のコンテナ時代の幕開け。海上輸送の標準化・効率化を牽引 | ||||
1970 1-12月 | 自動車専用船による輸送を開始 自動車兼ばら積船「第五とよた丸」等 | 自動車輸出の急増に対応。のち日本郵船の主力事業の一つに成長 | ||||
FY83 1983/3 | LNG船事業に進出 | エネルギー輸送への多角化。のちLNG船隊は世界最大級に成長 | ||||
FY86 1986/3 | 組織再編 | 創業100周年 | ||||
FY92 1992/3 | 売上高 8,887億円 | 当期純利益 65億円 | ||||
FY93 1993/3 | 売上高 8,967億円 | 当期純利益 74億円 | ||||
FY94 1994/3 | 売上高 8,578億円 | 当期純利益 61億円 | ||||
FY95 1995/3 | 売上高 8,677億円 | 当期純利益 31億円 | ||||
FY96 1996/3 | 売上高 8,917億円 | 当期純利益 33億円 | ||||
FY97 1997/3 | 売上高 10,243億円 | 当期純利益 136億円 | ||||
FY98 1998/3 | 売上高 10,784億円 | 当期純利益 72億円 | ||||
FY99 1999/3 | 売上高 10,825億円 | 当期純利益 124億円 | ||||
FY00 2000/3 | 売上高 11,024億円 | 当期純利益 158億円 | ||||
FY01 2001/3 | 売上高 11,339億円 | 当期純利益 356億円 | ||||
FY05 2005/3 | 売上高 16,061億円 | 当期純利益 713億円 | ||||
FY06 2006/3 | 売上高 19,293億円 | 当期純利益 921億円 | ||||
FY07 2007/3 | 売上高 21,643億円 | 当期純利益 650億円 | ||||
FY08 2008/3 | 売上高 25,846億円 | 当期純利益 1,141億円 | 郵船航空サービスが郵船ロジスティクスに商号変更 | 物流事業の統合ブランド化 | ||
FY09 2009/3 | 売上高 24,299億円 | 当期純利益 561億円 | ||||
FY10 2010/3 | 売上高 16,973億円 | 当期純利益 -174億円 | 営業損失を計上（リーマンショック後） 2010年3月期は営業損失180億円、経常損失304億円 | リーマンショックによる海運市況の急落。不定期船のバルク運賃が暴落 | ||
FY11 2011/3 | 売上高 19,291億円 | 当期純利益 785億円 | ||||
FY12 2012/3 | 売上高 18,078億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 -728億円 | 連結純損失728億円を計上 2012年3月期 | 定期船事業の赤字拡大と円高・海運市況低迷の複合要因 | ||
FY13 2013/3 | 売上高 18,971億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 188億円 | ||||
FY14 2014/3 | 売上高 22,372億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 330億円 | 組織再編 | 太平洋海運を吸収合併 | ||
FY15 2015/3 | 売上高 24,018億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 475億円 | ||||
FY16 2016/3 | 売上高 22,723億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 182億円 | 社長交代 | 内藤忠顕が社長に就任 | ||
FY17 2017/3 | 売上高 19,238億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 -2,657億円 | 企業買収 | 邦船3社がコンテナ船事業の統合を発表 日本郵船・商船三井・川崎汽船の定期コンテナ船事業を統合する方針を発表 | 海運不況を背景にした邦船3社のコンテナ船事業統合。日本の海運業界再編の転換点 | |
連結純損失2657億円を計上 コンテナ船・ドライバルク船・貨物航空機の減損損失等で特別損失約1950億円を計上 | 上場来最大の赤字。定期船・ドライバルク市況の長期低迷が経営を直撃 | |||||
FY18 2018/3 | 売上高 21,832億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 201億円 | ONE（Ocean Network Express）を設立 日本郵船38%、商船三井31%、川崎汽船31%の出資比率。本社シンガポール | 邦船3社のコンテナ船事業を統合した世界第6位のコンテナ船会社 | ||
企業買収 | 郵船ロジスティクスを完全子会社化 株式公開買付けと株式売渡請求により上場廃止 | 物流事業の経営一体化による意思決定の迅速化 | ||||
FY19 2019/3 | 売上高 18,293億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 -445億円 | ONEがサービス開始 コンテナ船140万TEU、世界第6位の船隊 | 邦船3社のコンテナ船事業の実質的な統合完了 | ||
FY20 2020/3 | 売上高 16,683億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 311億円 | 社長交代 | 長澤仁志が社長に就任 | ||
FY21 2021/3 | 売上高 16,084億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 1,392億円 | ||||
FY22 2022/3 | 売上高 22,807億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 10,091億円 | 経常利益1兆31億円、純利益1兆91億円を計上 ONEの持分法利益を中心にコンテナ船運賃高騰の恩恵 | 日本の海運業界で初の経常利益1兆円超。コロナ禍のサプライチェーン混乱が運賃を急騰させた | ||
FY23 2023/3 | 売上高 26,160億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 10,125億円 | 経常利益1兆1097億円、純利益1兆125億円を計上 2期連続の1兆円超利益 | 2期連続で経常利益1兆円を超える空前の業績 | ||
FY24 2024/3 | 売上高 23,872億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 2,286億円 | 社長交代 | 曽我貴也が社長に就任 | コンテナ船バブル後の経営正常化を担う | |
経常利益2613億円に正常化 コンテナ船運賃の正常化で前期比大幅減益 | ONE利益の正常化により経常利益は前期の4分の1に縮小 | |||||
FY25 2025/3 | 売上高 25,887億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 4,777億円 | 企業買収 | ENEOSオーシャンの海運事業を承継する新会社の株式80%を取得 NYK Energy Ocean設立。原油タンカー以外の海運事業 | エネルギー輸送事業の強化 | |
経常利益4908億円に回復 紅海危機によるコンテナ船運賃再上昇でONE利益が回復 | 紅海危機（フーシ派攻撃）による喜望峰迂回が運賃を押し上げた |
- 郵便汽船三菱会社と共同運輸会社が合併し日本郵船会社が発足
資本金1100万円、保有汽船58隻（6万4610総トン）、沿岸航路11線・近海航路3線で営業開始
明治政府の海運政策を背景に三菱系と政府系が統合。日本の外航海運の原点 - ボンベイ航路を開設
日本初の遠洋定期航路
日本の海運が欧州勢の独占するアジア航路に参入した画期 - 欧州航路・北米シアトル航路を開設世界の主要幹線航路への参入。日本の対外貿易の拡大を支えた
- 豪州航路を開設
- 東京証券取引所に上場戦後復興期に株式上場を再開
- 世界初のチップ専用船「呉丸」竣工専用船事業の先駆け。定期船から不定期専用船への多角化の起点
- 日本初のコンテナ船「箱根丸II」を北米航路に就航日本のコンテナ時代の幕開け。海上輸送の標準化・効率化を牽引
- 自動車専用船による輸送を開始
自動車兼ばら積船「第五とよた丸」等
自動車輸出の急増に対応。のち日本郵船の主力事業の一つに成長 - LNG船事業に進出エネルギー輸送への多角化。のちLNG船隊は世界最大級に成長
- 創業100周年
- 郵船航空サービスが郵船ロジスティクスに商号変更物流事業の統合ブランド化
- 営業損失を計上（リーマンショック後）
2010年3月期は営業損失180億円、経常損失304億円
リーマンショックによる海運市況の急落。不定期船のバルク運賃が暴落 - 連結純損失728億円を計上
2012年3月期
定期船事業の赤字拡大と円高・海運市況低迷の複合要因 - 太平洋海運を吸収合併
- 内藤忠顕が社長に就任
- 邦船3社がコンテナ船事業の統合を発表
日本郵船・商船三井・川崎汽船の定期コンテナ船事業を統合する方針を発表
海運不況を背景にした邦船3社のコンテナ船事業統合。日本の海運業界再編の転換点 - 連結純損失2657億円を計上
コンテナ船・ドライバルク船・貨物航空機の減損損失等で特別損失約1950億円を計上
上場来最大の赤字。定期船・ドライバルク市況の長期低迷が経営を直撃 - ONE（Ocean Network Express）を設立
日本郵船38%、商船三井31%、川崎汽船31%の出資比率。本社シンガポール
邦船3社のコンテナ船事業を統合した世界第6位のコンテナ船会社 - 郵船ロジスティクスを完全子会社化
株式公開買付けと株式売渡請求により上場廃止
物流事業の経営一体化による意思決定の迅速化 - ONEがサービス開始
コンテナ船140万TEU、世界第6位の船隊
邦船3社のコンテナ船事業の実質的な統合完了 - 長澤仁志が社長に就任
- 経常利益1兆31億円、純利益1兆91億円を計上
ONEの持分法利益を中心にコンテナ船運賃高騰の恩恵
日本の海運業界で初の経常利益1兆円超。コロナ禍のサプライチェーン混乱が運賃を急騰させた - 経常利益1兆1097億円、純利益1兆125億円を計上
2期連続の1兆円超利益
2期連続で経常利益1兆円を超える空前の業績 - 曽我貴也が社長に就任コンテナ船バブル後の経営正常化を担う
- 経常利益2613億円に正常化
コンテナ船運賃の正常化で前期比大幅減益
ONE利益の正常化により経常利益は前期の4分の1に縮小 - ENEOSオーシャンの海運事業を承継する新会社の株式80%を取得
NYK Energy Ocean設立。原油タンカー以外の海運事業
エネルギー輸送事業の強化 - 経常利益4908億円に回復
紅海危機によるコンテナ船運賃再上昇でONE利益が回復
紅海危機（フーシ派攻撃）による喜望峰迂回が運賃を押し上げた
参考文献・出所
有価証券報告書
日本郵船歴史博物館
日本郵船公式沿革
日刊工業新聞 ニュースイッチ
日本経済新聞 2024/11/07