日産自動車の沿革（1933〜2024年）

日産自動車の創業から現在までの主要な出来事・経営判断・組織変化を年月順に一覧できる沿革（社史年表）ページです。 各年の売上高・純利益などの業績推移と、歴史的意義の解説をあわせて掲載しています。 社史・報道資料などの公開情報をもとに重要事項を判断の上、作成しています。

1. 1933年12月

   自動車製造株式会社を設立

   財閥の資本力で挑んだ自動車量産——鮎川義介の決断
2. 1934年05月

   横浜工場を新設

   乗用車「ダットサン」を量産するために新工場の建設を決定。横浜の子安地区で臨海工業地帯が造成されたこともあり、1933年に横浜市から土地を取得。1934年5月に日産自動車は横浜工場を新設した。 戦時中の1943年には疎開工場として、静岡県に吉原工場を新設。航空機用エンジンの生産に従事した。

3. 1936年09月

   自動車製造事業法で指定会社

   戦時体制において、日本政府は自動車事業について認可会社による許可制への移行を決定。1936年に「自動車製造事業法」を制定し、自動車生産に従事する企業の選別が実施された。 すでにダットサンの量産実績がある日産自動車は「自動車製造事業法」における指定会社となり、戦時中を通じて自動車（軍用トラック等）の生産に従事した。なお、許可会社は「日産自動車、トヨタ自動車、いすゞ自動車」の3社であり、戦時中も自動車メーカーとして業容を拡大するに至った。

4. 1951年01月

   東京証券取引所に株式上場
5. 1952年12月

   英オースチン社と提携

   技術的空白を埋めた英国からの技術導入——ノックダウン生産の戦略
6. 1953年08月

   日産自動車労働組合が発足
7. 1959年07月

   乗用車「ブルーバード」を発売
8. 1960年09月

   米国日産自動車を設立
9. 1962年03月

   追浜工場を新設・乗用車専門工場

   乗用車専門工場の新設——トヨタへの対抗と量産体制の確立
10. 1965年05月

    座間工場を新設

    横浜工場で実施していたトラック生産を効率化するために、1965年に座間工場（神奈川県）を新設。1968年ごろには追浜工場で生産していた「サニー」について座間工場への移管を実施し、乗用車生産に従事

11. 1966年02月

    大衆乗用車「サニー」を発表
12. 1966年08月acquisition

    プリンス自動車工業と合併（村山工場の発足）

    シェア1位を賭けた合併——プリンス自動車と村山工場の取り込み
13. 1968年01月

    本社を東京銀座に移転
14. 1970年01月alliance

    日本自動変速機を設立（ジャトコ）

    特許リスクの回避が生んだAT専業メーカー——ジャトコの設立
15. 1971年03月

    栃木工場を新設
16. 1977年06月

    九州工場を新設
17. 1980年07月

    北米現地生産を開始
18. 1981年11月

    欧州現地生産を開始
19. 1993年03月

    販売不振で赤字転落

    1993年3月期に日産自動車は経常赤字に転落。国内における販売不振に加え、円高ドル安の進行によって海外輸出の採算が悪化したことが下人員であった。

20. 1994年01月

    いわき工場を新設
21. 1995年03月

    座間工場で車両生産中止

    1990年代に入り、日産自動車の国内における乗用車販売は低迷を続けていた。1993年3月期には経常赤字に転落し、円高ドル安の進行が海外輸出の採算をさらに悪化させた。国内工場の稼働率は80%以下にまで低下しており、過剰な生産能力が収益性を圧迫する構造的な問題となっていた。 辻義文社長は「トヨタと比較してモデル末期の販売落ち込みが大きい」「商品を売った後のサービスやフォロー体制が不十分」と自社の販売力の弱さを認識しており、生産能力の適正化によるコスト構造の改善が急務であった。 1993年2月に日産自動車は座間工場（神奈川県）における車両生産の中止を発表した。国内の年間生産能力を270万台から230万台に削減し、約40万台分の生産能力を削減する方針とした。座間工場で生産していた「サニー」は九州工場へ、「プレセア」は村山工場への生産移管を決定した。 1995年3月22日に座間工場における「サニー」「プレセア」の生産を終了。1965年の工場稼働以来、30年にわたって続いた車両生産に終止符を打った。辻社長は「座間の問題は改革の一部に過ぎない」「今すぐ着手しても3年後でないと成果が現れない」と述べ、座間工場の閉鎖が日産再建の第一歩であることを示唆した。

    座間工場の閉鎖——日産再建の始まりとなった生産能力削減
22. 1999年03月

    ルノーと提携・カルロスゴーンが社長就任
23. 1999年10月

    日産リバイバルプランを策定

    1999年10月18日に日産自動車は「日産リバイバルプラン」を策定。2003年3月期までに1兆円のコスト削減、販売金融を除く有利子負債の削減（1.4兆円→0.7兆円）によって財務体質を改善し、2001年3月期の黒字化、2003年3月期に売上高営業利益率4.5%を目標とした。 日産リバイバルプランの策定を受けて、人員削減の実施を決定。5工場の閉鎖とともに、合計21,000名のリストラを決定したが、希望退職社の募集ではなく、配置転換および採用抑制によって人員削減に対応した。

24. 2000年03月

    過去最大の赤字に転落

    2000年3月期に日産自動車は当期純損失6843億円を計上し、過去最大の赤字を計上した。日産リバイバルプランによる事業構造改革特別損失2326億円に加え、年金過去勤務費用償却額2758億円、製品保証引当金繰入額484億円、その他特別損失1925億円を計上した結果、同年度の合計の特別損失は7496億円に及んだ。

25. 2001年03月

    村山工場で車両生産を中止
26. 2002年03月

    ルノーが追加出資
27. 2003年

    グローバル展開を本格化・北米と中国に積極投資

    1999年のルノーによる出資とカルロスゴーン社長の就任を経て、日産自動車は2002年までに日産リバイバルプランに基づく国内の事業再編を完了した。5工場の閉鎖と2.1万名の人員削減を含む構造改革により財務体質を改善し、次の成長戦略の策定が課題となっていた。 グローバル展開の対象地域として、日産自動車は北米と中国を重点市場に選定した。欧州については提携先のルノーが事業基盤を持つため、日産としては北米での販売拡大と、急速にモータリゼーションが進行する中国市場への参入を優先した。 北米では2003年3月に米国2箇所目の現地生産拠点として「キャントン工場（ミシシッピ州）」を新設し、年間40万台の生産能力を確保。大型車を中心とした米国向けモデルの現地生産を開始した。 中国では2003年7月に現地企業との合弁により「東風汽車有限公司」を発足。2004年に花都工場を新設し、年間15万台計画で中国における四輪車の現地生産を開始した。2000年代から2010年代にかけて、日産自動車は日本国内の販売低迷を北米・中国の海外販売の拡大で補う収益構造へと移行していった。

    国内再建後の成長戦略——北米と中国への同時投資
28. 2009年08月

    本社を横浜市に移転

    41年ぶりに本社を東京都中央区銀座から、発祥の地である神奈川県横浜市内（みなとみらいグローバルセンター）に移転

29. 2016年05月

    三菱自動車と戦略的協力で提携
30. 2017年03月

    カルソニックカンセイを売却

    2005年に日産自動車は、系列部品メーカーであるカルソニックカンセイ（東証一部上場）について連結子会社化（株式保有比率41.59%）したが、2017年3月に売却を決定。売却先は投資ファンドのKKR。売却前年度（2016年3月期）におけるカルソニックカンセイの概況は、売上高1053億円・営業利益343億円・従業員数21,987名であった。 カルソニックカンセイの売却に伴い、日産自動車は関係会社株式売却益として1150億円を計上。

31. 2018年11月

    カルロスゴーン会長が逮捕（逃亡）
32. 2020年03月

    最終赤字に転落

    新車投入サイクルが一巡したことや、北米における販売不振により、中国における経済不況による販売不振により、2020年3月期に▲6712億円の最終赤字に転落した。日産自動車としては、ルノーによる経営再建直前の最終赤字に匹敵する金額であった。 販売不振による業績悪化を踏まえ、日産自動車は大規模な人員削減を決定。2019年7月に従業員1.2万名のリストラを発表した。

33. 2023年07月

    ルノーと新アライアンス契約を締結

    業績が低迷する日産について、提携先かつ筆頭株主であるルノー（日産の株式43.4%を保有）は株式の段階的な売却を決定。2023年7月に新アライアンス契約を締結し、ルノーによる日産に対する出資比率を15%台まで下げることを決定した。 この異動により、ルノーは保有する日産自動車の株式28.4%を信託会社に移管。2024年3月時点で日産の筆頭株主はル信託会社（24.8%）、第2位の大株主としてルノー（15.9%）の序列となり、日産はルノーとの関係性を整理した。

34. 2024年11月

    全世界で人員削減

    販売台数の低迷（販売実績320万台/年）に対して、グローバルで500万台/年の生産能力を確保しており工場の稼働率が低下。2024年頃の稼働率はグローバルで64%の水準に低迷し、過剰な生産能力が収益性の悪化要因となっていた。 そこで、日産自動車は生産能力の削減を決定。能力削減によって発生する余剰人員について、グローバルで約9000名の削減を決定した。削減対象には日本国内の人員も含まれた。

35. 2024年12月

    ホンダ・日産自動車・三菱自動車の3社が経営統合を協議