日産自動車の沿革・歴史的証言

乗用車「ダットサン」を量産するために新工場の建設を決定。横浜の子安地区で臨海工業地帯が造成されたこともあり、1933年に横浜市から土地を取得。1934年5月に日産自動車は横浜工場を新設した。戦時中の1943年には疎開工場として、静岡県に吉原工場を新設。航空機用エンジンの生産に従事した。

戦時体制において、日本政府は自動車事業について認可会社による許可制への移行を決定。1936年に「自動車製造事業法」を制定し、自動車生産に従事する企業の選別が実施された。すでにダットサンの量産実績がある日産自動車は「自動車製造事業法」における指定会社となり、戦時中を通じて自動車（軍用トラック等）の生産に従事した。なお、許可会社は「日産自動車、トヨタ自動車、いすゞ自動車」の3社であり、戦時中も自動車メーカーとして業容を拡大するに至った。

横浜工場で実施していたトラック生産を効率化するために、1965年に座間工場（神奈川県）を新設。1968年ごろには追浜工場で生産していた「サニー」について座間工場への移管を実施し、乗用車生産に従事

1993年3月期に日産自動車は経常赤字に転落。国内における販売不振に加え、円高ドル安の進行によって海外輸出の採算が悪化したことが下人員であった。

1990年代に入り日産の国内乗用車販売は低迷し、1993年3月期に経常赤字へ転落。円高で輸出採算も悪化し、国内工場稼働率は80%以下となり過剰生産能力が収益を圧迫した。辻義文社長は販売力の弱さを認め、1993年2月に座間工場（神奈川）の車両生産中止を発表。国内能力を270万台→230万台へ40万台削減し、サニーは九州、プレセアは村山へ移管。1995年3月22日、1965年稼働以来30年続いた座間の車両生産を終了した。

1999年10月18日、日産は「日産リバイバルプラン」を策定。2003年3月期までに1兆円のコスト削減と販売金融除く有利子負債を1.4兆円→0.7兆円に圧縮し財務体質を改善、2001年3月期黒字化、2003年3月期に売上高営業利益率4.5%を目標とした。同プランに基づき5工場閉鎖と合計21,000名の人員削減を決定。ただし希望退職の募集ではなく、配置転換と採用抑制で対応した。

2000年3月期に日産自動車は当期純損失6843億円を計上し、過去最大の赤字を計上した。日産リバイバルプランによる事業構造改革特別損失2326億円に加え、年金過去勤務費用償却額2758億円、製品保証引当金繰入額484億円、その他特別損失1925億円を計上した結果、同年度の合計の特別損失は7496億円に及んだ。

1999年のルノー出資とゴーン社長就任を経て、日産は2002年までにリバイバルプランによる国内再編を完了。次の成長戦略として北米と中国を重点市場に選定（欧州はルノーが基盤を持つため）。北米では2003年3月にキャントン工場（ミシシッピ州、年40万台）を新設し大型車の現地生産を開始。中国では2003年7月に東風汽車有限公司を発足、2004年に花都工場（年15万台）を稼働させた。以後、国内販売の低迷を北米・中国で補う収益構造に移行した。

41年ぶりに本社を東京都中央区銀座から、発祥の地である神奈川県横浜市内（みなとみらいグローバルセンター）に移転

2005年に日産自動車は、系列部品メーカーであるカルソニックカンセイ（東証一部上場）について連結子会社化（株式保有比率41.59%）したが、2017年3月に売却を決定。売却先は投資ファンドのKKR。売却前年度（2016年3月期）におけるカルソニックカンセイの概況は、売上高1053億円・営業利益343億円・従業員数21,987名であった。カルソニックカンセイの売却に伴い、日産自動車は関係会社株式売却益として1150億円を計上。

新車投入サイクルが一巡したことや、北米における販売不振により、中国における経済不況による販売不振により、2020年3月期に▲6712億円の最終赤字に転落した。日産自動車としては、ルノーによる経営再建直前の最終赤字に匹敵する金額であった。販売不振による業績悪化を踏まえ、日産自動車は大規模な人員削減を決定。2019年7月に従業員1.2万名のリストラを発表した。

業績低迷の日産について、提携先かつ筆頭株主のルノー（持株比率43.4%）は段階的売却を決定。2023年7月に新アライアンス契約を締結し、ルノーの出資比率を15%台まで引き下げることを決めた。ルノーは保有する日産株28.4%を信託会社に移管し、2024年3月時点の筆頭株主は信託会社（24.8%）、第2位がルノー（15.9%）となり、両社の関係性を整理した。

販売台数の低迷（販売実績320万台/年）に対して、グローバルで500万台/年の生産能力を確保しており工場の稼働率が低下。2024年頃の稼働率はグローバルで64%の水準に低迷し、過剰な生産能力が収益性の悪化要因となっていた。そこで、日産自動車は生産能力の削減を決定。能力削減によって発生する余剰人員について、グローバルで約9000名の削減を決定した。削減対象には日本国内の人員も含まれた。