1933年12月、創業者の鮎川義介氏は米フォードとGMの輸入車が国内市場を支配するなか、「自動車は年に1万台や1.5万台を造らねばならぬ」と量産前提で自動車製造株式会社を設立した。翌1934年に日産自動車へ商号変更、フォード式流れ作業の横浜工場を立ち上げ、数百台規模にとどまる他社に対し量産能力で先行した。1936年の自動車製造事業法では日産・トヨタ・いすゞが指定3社となった。1952年12月の英オースチンとの技術提携、1959年7月のダットサンブルーバード自社開発、1962年3月の追浜工場（年産12万台）、1966年8月のプリンス自動車吸収合併で国内2位を固定化、1999年3月の仏ルノー提携を機にカルロス・ゴーン氏が社長に就任し、2000年3月期の6,843億円赤字を翌期で黒字化した。

2018年11月のゴーン会長逮捕以降、日産はトップ不在で経営判断が分散し、2020年3月期に6,712億円の最終赤字を計上、グローバル500万台の生産能力に対し実生産320万台・稼働率64%のミスマッチが残った。2024年11月、日産はグローバル約9,000名の人員削減を決定、12月にホンダ・三菱自動車工業との3社経営統合協議の開始を公表したが、協議はその後難航した。2025年度に代表執行役社長兼CEOへ就任したイヴァン・エスピノーサ社長は、「会社を残すには7工場閉鎖をやるしかない」（東洋経済オンライン 2025/06/16）と覚悟を語り、Re:Nissan を2025年度1年で集中実施すると表明した。

Re:Nissan の柱は、関連減損損失の同期内一括計上と、固定費・変動費の二段階削減である。FY25通期の当期純損失は約4,000億円規模を想定し、うち約4,000億円を第4四半期に集中発生させる計画で、エスピノーサ社長は構造改革コストを一期で受きると判断した。固定費削減はFY25通期で2,000億円、FY26末までに2,500億円、変動費削減は2,500億円規模の目標を過達した。米国トランプ政権の対メキシコ25%関税下、FY26関税コストは2,000億〜2,500億円と想定され、日産はローグ等のCセグメント以上を米国内現地生産へ切り替え、メキシコ関税の影響を回避する。

1999年リバイバルプランは約2万1,000名削減と国内5工場閉鎖で6,843億円赤字を一期で黒字化した先例だが、当時拡大余地のあった北米・中国市場はすでに後退し、米国の対メキシコ25%関税が外部衝撃として同時に降ってきた。FY25第4四半期に約4,000億円の減損を一括計上し、3社経営統合協議が難航した今、日産は1933年に量産前提で起業した独立経営の系譜を、Re:Nissan の1年集中執行で継続させられるかという存続フェーズに入った。