沿革年表 1951〜2026年における重要度別の出来事（合計36件）
| 年月 | 区分 | 社長/CEO | 出来事 | 年度 | 売上高 | 純利益 |
|---|---|---|---|---|---|---|
重要事項会社設立 | 日本航空株式会社（旧会社）設立 戦後初の民間航空会社。資本金1億円 戦後の民間航空復活の象徴。翌年10月から自主運航による国内線定期航空輸送事業を開始 | 1951 1-12月 | ||||
会社設立 | 日本航空株式会社法に基づく新会社設立 旧会社と政府の折半出資で資本金20億円の半官半民会社を設立。旧会社の権利義務を継承 国策会社として国際線を独占する体制が確立。本邦唯一の国際線定期航空運送事業の免許会社 | 1953 1-12月 | ||||
組織再編 | 東京〜ホノルル〜サンフランシスコ線開設 本邦企業初の国際線定期輸送を開始 日本の航空会社による国際線の幕開け | 1954 1-12月 | ||||
初のジェット旅客機DC-8運航開始 ジェット時代への参入 | 1960 1-12月 | |||||
組織再編 | 北周り欧州線開設 | 1961 1-12月 | ||||
株式上場 | 証券取引所に上場 東京・大阪・名古屋の市場第二部に上場 | |||||
組織再編 | 日本航空整備を吸収合併 整備部門の内製化 | 1964 1-12月 | ||||
ジャルパック販売開始 | 1965 1-12月 | |||||
FY66 1966/3 | 売上高 525.76億円 | 当期純利益 11.64億円 | ||||
組織再編 | ニューヨーク線開設 北米主要都市への直行便就航 | FY67 1967/3 | 売上高 671.54億円 | 当期純利益 4.73億円 | ||
重要事項 | ボーイング747（ジャンボ）の導入を重役会で決定 490人乗り・1機66.6億円の大型機を1970年から羽田〜太平洋線へ投入する計画 便数を増やせない過密のなか、大型機で大量輸送時代に備えた先行投資 | |||||
組織再編 | 日本国内航空設立 日東航空・富士航空・北日本航空の3社合併 のちの日本エアシステム（JAS）の前身 | |||||
組織再編 | 世界一周路線（西回り）開設 グローバルネットワークの完成 | |||||
FY68 1968/3 | 売上高 845.35億円 | 当期純利益 7.44億円 | ||||
FY69 1969/3 | 売上高 1,070.52億円 | 当期純利益 12.03億円 | ||||
FY70 1970/3 | 売上高 1,374.68億円 | 当期純利益 20.66億円 | ||||
ボーイング747（ジャンボジェット）運航開始 大量輸送時代の到来。国内線・国際線の輸送能力が飛躍的に拡大 | FY71 1971/3 | 売上高 1,634.09億円 | 当期純利益 18.38億円 | |||
組織再編 | 東亜国内航空設立 日本国内航空と東亜航空の合併 | FY72 1972/3 | 売上高 1,901.11億円 | 当期純利益 16.44億円 | ||
FY73 1973/3 | 売上高 2,208.59億円 | 当期純利益 19.23億円 | ||||
FY74 1974/3 | 売上高 2,561.63億円 | 当期純利益 22.93億円 | ||||
FY75 1975/3 | 売上高 2,960.62億円 | |||||
FY76 1976/3 | 売上高 3,528.79億円 | 当期純利益 11.05億円 | ||||
FY77 1977/3 | 売上高 3,949.52億円 | 当期純利益 110.25億円 | ||||
FY78 1978/3 | 売上高 4,353.74億円 | 当期純利益 81.4億円 | ||||
FY79 1979/3 | 売上高 4,702.39億円 | 当期純利益 29.06億円 | ||||
FY80 1980/3 | 売上高 5,684.58億円 | 当期純利益 19.66億円 | ||||
FY81 1981/3 | 売上高 6,544.07億円 | 当期純利益 34.06億円 | ||||
FY82 1982/3 | 売上高 7,236.15億円 | 当期純利益 55.44億円 | ||||
IATA統計で旅客・貨物輸送実績世界一 1987年まで5年間世界一を維持 半官半民時代の日本航空の頂点。国際線独占と高度経済成長による需要拡大の帰結 | FY83 1983/3 | 売上高 7,444.17億円 | 当期純利益 -38.15億円 | |||
FY84 1984/3 | 売上高 7,562億円 | 当期純利益 -64.24億円 | ||||
FY85 1985/3 | 売上高 8,272.22億円 | 当期純利益 71.83億円 | ||||
組織再編 | 完全民営化 日本航空株式会社法の廃止。国の出資が解消 中曽根政権の民営化路線の一環。国策会社から民間企業への転換 | FY88 1988/3 | ||||
組織再編 | 東亜国内航空が日本エアシステム（JAS）に社名変更 | |||||
FY92 1992/3 | 売上高 13,810億円 | 当期純利益 -133億円 | ||||
マイレージプログラム導入 | FY93 1993/3 | 売上高 12,838億円 | 当期純利益 -479億円 | |||
重要事項 | 「親方日の丸」との決別を掲げたコスト構造改革に着手 1993年3月期の完全民営化後初の大幅赤字を受け、賞与抑制・機材償却の見直し・人員合理化に着手 民営化後の高コスト体質に手を入れたが、芯には届かずのちの破綻の伏線に | FY94 1994/3 | 売上高 12,566億円 | 当期純利益 -375億円 | ||
FY95 1995/3 | 売上高 13,484億円 | 当期純利益 -146億円 | ||||
FY96 1996/3 | 売上高 14,490億円 | 当期純利益 -91億円 | ||||
FY97 1997/3 | 売上高 15,671億円 | 当期純利益 -145億円 | ||||
FY98 1998/3 | 売上高 15,816億円 | 当期純利益 -629億円 | ||||
FY99 1999/3 | 売上高 15,661億円 | 当期純利益 268億円 | ||||
FY00 2000/3 | 売上高 15,985億円 | 当期純利益 197億円 | ||||
FY01 2001/3 | 売上高 17,038億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 410億円 | ||||
FY02 2002/3 | 売上高 16,087億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 -367億円 | ||||
重要事項企業買収 | 日本エアシステムと経営統合 株式移転により持株会社・日本航空システムを設立。JASは完全子会社化 国内航空業界の大型再編。JALとJASの統合で全日本空輸（ANA）との2強体制が形成 | FY03 2003/3 | 売上高 16,905億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 161億円 | ||
| 西松遙 | FY04 2004/3 | 売上高 14,486億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 -874億円 | |||
組織再編 | 西松遙 | 事業再編 JALインターナショナル（国際線）とJALジャパン（国内線）に分離 | FY05 2005/3 | 売上高 15,380億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 593億円 | |
| 西松遙 | 経常赤字494億円 FY05。JAS統合後の初の通期決算で大幅赤字 JAS統合に伴う重複路線・人件費増が収益を圧迫 | FY06 2006/3 | 事業収益 16,004億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 -409億円 | ||
| 西松遙 | FY07 2007/3 | 事業収益 21,206億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 -151億円 | |||
組織再編 | 西松遙 | ワンワールドに加盟 | FY08 2008/3 | 事業収益 21,974億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 123億円 | |
経常赤字856億円 FY08。リーマン・ショックと燃料高騰の影響 経営破綻に至る収益悪化の加速 | FY09 2009/3 | 事業収益 19,491億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 -656億円 | |||
重要事項 | 会社更生法の適用申立 JAL・日本航空・ジャルキャピタルの3社が申立。企業再生支援機構が支援決定 戦後最大の事業会社の経営破綻。半官半民の国策会社体質からの脱却を余儀なくされた | FY10 2010/3 | ||||
社長交代 | 稲盛和夫がJAL会長に就任 京セラ創業者。政府の要請を受けて無報酬で再建を引き受けた アメーバ経営とJALフィロソフィの導入により、社員一人ひとりに経営者意識を植え付ける改革を実施 | |||||
更生計画認可後初の通期決算で営業利益1,884億円 FY11。大幅なコスト削減と不採算路線撤退の効果 破綻から1年で世界の航空業界で最も高収益の会社に転換。稲盛改革の成果 | FY11 2011/3 | |||||
組織再編 | 株式会社日本航空を吸収合併 国際線のジャルウェイズ他2社も合併。組織を一本化 更生計画に基づくグループ再編の完了 | |||||
| 植木義晴 | FY12 2012/3 | 営業収益 12,048億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 1,866億円 | |||
社長交代 | 植木義晴 | 植木義晴が社長就任 パイロット出身の社長。稲盛改革を継承 | FY13 2013/3 | 営業収益 12,388億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 1,716億円 | |
重要事項株式上場 | 東京証券取引所市場第一部に再上場 破綻から2年8ヶ月で再上場 戦後最大の経営破綻からの異例の短期間での再上場 | |||||
| 植木義晴 | FY14 2014/3 | 営業収益 13,093億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 1,662億円 | |||
| 植木義晴 | FY15 2015/3 | 売上高 13,447億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 1,490億円 | |||
| 植木義晴 | FY16 2016/3 | 売上高 13,366億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 1,744億円 | |||
| 赤坂祐二 | FY17 2017/3 | 売上高 12,889億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 1,641億円 | |||
| 赤坂祐二 | FY18 2018/3 | 売上高 13,832億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 1,354億円 | |||
社長交代 | 赤坂祐二 | 赤坂祐二が社長就任 | FY19 2019/3 | 売上高 14,872億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 1,508億円 | |
ZIPAIR Tokyo設立 国際線中長距離LCC。2020年6月に貨物便、10月に旅客便運航開始 フルサービスキャリアとLCCの二刀流戦略の開始 | ||||||
企業買収 | 赤坂祐二 | 春秋航空日本を子会社化 2021年11月にスプリング・ジャパンに社名変更 LCC事業の拡充 | FY20 2020/3 | 売上高 13,859億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 436億円 | |
コロナ禍で売上収益が前年比66%減 FY20。売上収益4,812億円、純損失▲2,866億円 コロナ禍による航空需要の消失。破綻後に積み上げた利益を大きく毀損 | ||||||
| 赤坂祐二 | FY21 2021/3 | 売上高 4,812億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 -3,019億円 | |||
| 赤坂祐二 | FY22 2022/3 | 売上高 6,827億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 -1,775億円 | |||
| 鳥取三津子 | FY23 2023/3 | 売上高 13,755億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 344億円 | |||
| 鳥取三津子 | FY24 2024/3 | 売上高 16,518億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 955億円 | |||
重要事項社長交代 | 鳥取三津子 | 鳥取三津子が社長就任 JAL初の女性社長。客室乗務員出身・旧JAS出身 多様性推進と現場視点の経営を象徴する人事。非航空事業5割への構造改革を掲げる | FY25 2025/3 | 売上高 18,440億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 1,070億円 | |
コロナ後初の本格回復 FY24。売上収益1兆8,440億円、営業利益1,686億円、純利益1,070億円 売上収益はコロナ前のFY18（1兆4,872億円）を上回り過去最高を更新 | ||||||
FY26 2026/3 | 売上高 20,125億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 1,376億円 |
- 日本航空株式会社（旧会社）設立
戦後初の民間航空会社。資本金1億円
戦後の民間航空復活の象徴。翌年10月から自主運航による国内線定期航空輸送事業を開始 - 日本航空株式会社法に基づく新会社設立
旧会社と政府の折半出資で資本金20億円の半官半民会社を設立。旧会社の権利義務を継承
国策会社として国際線を独占する体制が確立。本邦唯一の国際線定期航空運送事業の免許会社 - 東京〜ホノルル〜サンフランシスコ線開設
本邦企業初の国際線定期輸送を開始
日本の航空会社による国際線の幕開け - 初のジェット旅客機DC-8運航開始ジェット時代への参入
- 北周り欧州線開設
- 証券取引所に上場
東京・大阪・名古屋の市場第二部に上場
- 日本航空整備を吸収合併整備部門の内製化
- ジャルパック販売開始
- ニューヨーク線開設北米主要都市への直行便就航
- 日本国内航空設立
日東航空・富士航空・北日本航空の3社合併
のちの日本エアシステム（JAS）の前身 - 世界一周路線（西回り）開設グローバルネットワークの完成
- ボーイング747（ジャンボジェット）運航開始大量輸送時代の到来。国内線・国際線の輸送能力が飛躍的に拡大
- 東亜国内航空設立
日本国内航空と東亜航空の合併
- IATA統計で旅客・貨物輸送実績世界一
1987年まで5年間世界一を維持
半官半民時代の日本航空の頂点。国際線独占と高度経済成長による需要拡大の帰結 - 完全民営化
日本航空株式会社法の廃止。国の出資が解消
中曽根政権の民営化路線の一環。国策会社から民間企業への転換 - 東亜国内航空が日本エアシステム（JAS）に社名変更
- マイレージプログラム導入
- 日本エアシステムと経営統合
株式移転により持株会社・日本航空システムを設立。JASは完全子会社化
国内航空業界の大型再編。JALとJASの統合で全日本空輸（ANA）との2強体制が形成 - 事業再編
JALインターナショナル（国際線）とJALジャパン（国内線）に分離
- 経常赤字494億円
FY05。JAS統合後の初の通期決算で大幅赤字
JAS統合に伴う重複路線・人件費増が収益を圧迫 - ワンワールドに加盟
- 経常赤字856億円
FY08。リーマン・ショックと燃料高騰の影響
経営破綻に至る収益悪化の加速 - 稲盛和夫がJAL会長に就任
京セラ創業者。政府の要請を受けて無報酬で再建を引き受けた
アメーバ経営とJALフィロソフィの導入により、社員一人ひとりに経営者意識を植え付ける改革を実施 - 更生計画認可後初の通期決算で営業利益1,884億円
FY11。大幅なコスト削減と不採算路線撤退の効果
破綻から1年で世界の航空業界で最も高収益の会社に転換。稲盛改革の成果 - 株式会社日本航空を吸収合併
国際線のジャルウェイズ他2社も合併。組織を一本化
更生計画に基づくグループ再編の完了 - 植木義晴が社長就任
パイロット出身の社長。稲盛改革を継承
- 東京証券取引所市場第一部に再上場
破綻から2年8ヶ月で再上場
戦後最大の経営破綻からの異例の短期間での再上場 - 赤坂祐二が社長就任
- ZIPAIR Tokyo設立
国際線中長距離LCC。2020年6月に貨物便、10月に旅客便運航開始
フルサービスキャリアとLCCの二刀流戦略の開始 - 春秋航空日本を子会社化
2021年11月にスプリング・ジャパンに社名変更
LCC事業の拡充 - コロナ禍で売上収益が前年比66%減
FY20。売上収益4,812億円、純損失▲2,866億円
コロナ禍による航空需要の消失。破綻後に積み上げた利益を大きく毀損 - コロナ後初の本格回復
FY24。売上収益1兆8,440億円、営業利益1,686億円、純利益1,070億円
売上収益はコロナ前のFY18（1兆4,872億円）を上回り過去最高を更新