汽車製造の沿革・歴史的証言

設備の回復も図らなければならず併せて戦後の経営方針を定めなければならない大切な時期に、船田要之助、佐々木和三郎、玉置善雄の3社長が相いで病死したことは当社にとり大きな損失であった。 ために諸計画において他社に一歩を譲ったような状態となり、経営状態は悪化した。

大もとを言えば国鉄なんです。国鉄の井上勝という人、鉄道頭なんていわれた人がうちの創立者で、自分が社長になつて、当時機関車なんていうものは、みんなイギリスとか外国から買っていたのですが、これじゃいかんというので、国内で製造しようという一種の国策会社なんです。 三〜四年前か、鉄道は斜陽産業だなんてアメリカで言い出したのですよ。それで、こんなことじゃとてもだめだ。車輌ばかりやつていてはだめだといつて、例の改名問題というので、こんな名前はだめだといってずいぶん議論したのです。それだからボイラーとか化工機とか、そういつたものに大いに力を入れてきたということは考えられますね。

43年度以降、45年度まで国鉄からの発注は大幅に減少した訳であるが、この及ぼした影響は大きく、特に専業メーカーは大打撃を受け、東急車輌が大阪工場での車輌生産を中止したのをはじめとして、日本車輌の蕨工場閉鎖、さらには川崎重工と汽車製造の合併など縮少均衡対策がすすめられた。 また今後についても電車は順調に伸びる反面、一般貨車などは大幅に減少すると思われ、業界全体としては車種別に再編成をすすめ、過剰工場は大幅削減することが必要となろう。

川崎重工業——主力銀行である第一銀行の要請を受け、業績不振から経営的に行き詰った汽車製造と業務提携をし、米谷社長らを送り込み経営再建をはかる一方、汽車製造の主力製品である車両をはじめ、機械、鉄構などの分野で競合する機種がかなり多いことから、両者でKS委員会を設け、この下部機構である車両、鉄構、機械などの部会で機種調整について検討してきたが、大筋がまとまった。

早ければ早いほうがいいが、いろいろ問題がある。最も早くて来年4月——しかしこれもはっきり申し上げられない。 現在当社の車輌部門も赤字であり、この合併でプラスサイドになることは確かであろう。直ちに黒字を期待することは無理だが、「消極的メリット」はある。他方、これは車輌メーカーの集約・集中傾向に沿うものであるし、汽車製造の伝統ある技術を活用することもできる。

ときあたかも国鉄も赤字経営となり、注文両数は著しく減ずるので、車両会社としても自活の道を自ら開発せねばならないときである。政府の委員会も車両会社の数を減ずべきことを提案している。 このときに当り汽車会社が卒先して合併に踏み切ったことは同社が国策会社として起り、遂に国策に殉じたものということができよう。