川崎汽船の沿革・歴史的証言
1919年〜2025年
川崎汽船の1919年〜2025年の主要な出来事・経営判断・組織変化を年月順に並べた沿革（社史年表）と、経営者・当事者の歴史的証言
| 年度 | 売上高 | 純利益 | 年月 | 区分 | 出来事 | 歴史的意義 |
|---|---|---|---|---|---|---|
1919 1-12月 | 会社設立 | 川崎造船所の現物出資により川崎汽船設立 ストックボート11隻の現物出資。資本金2,000万円。本社を神戸市に置く | 川崎造船所（現川崎重工業）の船舶部門を分離独立させた海運会社の誕生。第一次大戦後の船舶過剰を背景に設立 | |||
川崎造船所らと國際汽船設立 | ||||||
1921 1-12月 | 組織再編 | Kラインを結成 川崎汽船・川崎造船所・國際汽船の3社提携。3社のイニシャルからKラインと命名 | 日本の外航海運における主要船隊ブランドの起源。以後100年超にわたり使用される | |||
1927 1-12月 | 組織再編 | Kラインが川崎汽船の単独運航に 國際汽船の離脱により | 國際汽船の経営破綻を受け、Kラインブランドを川崎汽船が単独で継承 | |||
1942 1-12月 | 組織再編 | 船舶運営会に指定 国家管理のもと特殊法人「船舶運営会」設立、徴用船舶の運航実務者に指定 | 戦時統制下で民間海運会社の自主運航が停止された | |||
1948 1-12月 | 組織再編 | 座礁した聖川丸を引き揚げ 戦後再建の象徴的事業として、空爆により座礁していた聖川丸を引き揚げ | 戦後復興期における海運再建の象徴 | |||
1950 1-12月 | 株式上場 | 証券市場に株式を上場 東京・大阪・名古屋ほかに上場 | 戦後の財閥解体を経て独立した海運会社として資本市場に登場 | |||
組織再編 | 海運の民営還元 船舶運営会廃止。民営後の外航第一船がバンコク向けに就航 | 国家統制から民営への移行。外航海運の再出発 | ||||
1951 1-12月 | 組織再編 | バンコク定期航路開設 以後主要航路の再開・新設を展開 | ||||
1954 1-12月 | 組織再編 | 興国汽船を吸収合併 | ||||
1957 1-12月 | 油槽船富士川丸竣工 油槽船隊の整備に着手 | タンカー事業への参入。不定期専用船部門の基盤形成 | ||||
1960 1-12月 | 鉱石専用船富久川丸竣工 専用船隊の整備に着手 | |||||
1964 1-12月 | 組織再編 | 飯野汽船を吸収合併 海運業の再建整備に関する臨時措置法に基づく | 海運集約政策により業界再編が進んだ時期。川崎汽船は飯野汽船を吸収し船隊を拡大 | |||
1966 1-12月 | 川崎近海汽船を設立 内航部門を分離 | |||||
1968 1-12月 | 初のフルコンテナ船竣工 ごうるでんげいとぶりっじ竣工 | コンテナ革命への参入。以後約50年にわたりコンテナ船事業が主力の一角を占める | ||||
自動車ばら積み兼用船竣工 第一とよた丸竣工。1,250台積 | 自動車輸送事業の起点。トヨタとの長期的な輸送パートナーシップの始まり | |||||
1970 1-12月 | 日本初の自動車専用船（PCC）竣工 第十とよた丸竣工。2,070台積。Pure Car Carrierは川崎汽船が命名した用語で世界に定着 | 自動車専用船という船種を世界で初めて確立。この先行投資が半世紀にわたる自動車船事業の競争優位の源泉となった | ||||
1972 1-12月 | 設備投資 | 米国ロングビーチ港に初の海外自営コンテナターミナル完成 | 北米航路における自営オペレーション体制の構築 | |||
1974 1-12月 | LPG船さんりばー竣工 | |||||
FY82 1982/3 | 組織再編 | 本社機能を東京に移転 神戸に商法上の本店を残し、主たる事業所を東京本部に移管 | ||||
FY84 1984/3 | 邦船初のLNG運搬船竣工 尾州丸竣工。邦船社として初のLNG輸送に参入 | LNG輸送事業への参入。エネルギー資源輸送の柱の一つとなる事業の起点 | ||||
FY92 1992/3 | 売上高 5,112億円 | 当期純利益 44億円 | ||||
FY93 1993/3 | 売上高 4,988億円 | 当期純利益 -27億円 | ||||
FY94 1994/3 | 売上高 4,441億円 | 当期純利益 28億円 | ||||
FY95 1995/3 | 売上高 4,490億円 | 当期純利益 37億円 | ケイラインシップマネージメント設立 船舶管理会社 | |||
FY96 1996/3 | 売上高 4,501億円 | 当期純利益 28億円 | ||||
FY97 1997/3 | 売上高 4,826億円 | 当期純利益 63億円 | ||||
FY98 1998/3 | 売上高 5,178億円 | 当期純利益 17億円 | ||||
FY99 1999/3 | 売上高 5,131億円 | 当期純利益 16億円 | ||||
FY00 2000/3 | 売上高 4,857億円 | 当期純利益 68億円 | 企業買収 | 太洋海運を完全子会社化 株式交換により | ||
FY01 2001/3 | 売上高 5,579億円 | 当期純利益 19億円 | ||||
FY02 2002/3 | 売上高 5,710億円 | 当期純利益 48億円 | シンガポールにK LINE PTE LTD営業開始 | |||
FY03 2003/3 | 売上高 6,327億円 | 当期純利益 104億円 | ||||
FY04 2004/3 | 売上高 7,247億円 | 当期純利益 332億円 | 欧州近海完成車輸送を完全自営化 K Line European Sea Highway Services GmbHを設立 | |||
FY05 2005/3 | 売上高 8,284億円 | 当期純利益 599億円 | 欧州LNG船事業拠点を設立 K LINE LNG SHIPPING (UK) LIMITED | |||
FY06 2006/3 | 売上高 9,408億円 | 当期純利益 624億円 | ||||
FY07 2007/3 | 売上高 10,855億円 | 当期純利益 515億円 | ||||
FY08 2008/3 | 売上高 13,310億円 | 当期純利益 850億円 | ||||
FY09 2009/3 | 売上高 12,443億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 324億円 | 社長交代 | 前川弘幸が社長就任 | ||
FY10 2010/3 | 売上高 8,380億円 | 当期純利益 -687億円 | 初の営業赤字 FY09（2010/3期）に営業赤字に転落 | リーマン・ショック後の海運市況崩壊により、創業以来初の営業赤字を記録 | ||
初の純損失 FY09（2010/3期）に純損失を計上 | ||||||
ペトロブラス向けドリルシップ事業参画 大水深掘削船傭船サービス事業 | ||||||
社長交代 | 黒谷研一が社長就任 | |||||
FY11 2011/3 | 売上高 9,850億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 306億円 | 社長交代 | 朝倉次郎が社長就任 | ||
FY12 2012/3 | 売上高 9,723億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 -413億円 | 再び営業赤字に転落 FY11（2012/3期） | 欧州債務危機・円高の影響で海運市況が再悪化 | ||
FY13 2013/3 | 売上高 11,347億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 106億円 | ||||
FY14 2014/3 | 売上高 12,241億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 166億円 | ||||
FY15 2015/3 | 売上高 13,524億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 268億円 | 社長交代 | 村上英三が社長就任 | ||
経営計画 | 環境ビジョン2050策定 「青い海を明日へつなぐ」 | |||||
FY16 2016/3 | 売上高 12,439億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 -514億円 | 次世代環境対応自動車運搬船DRIVE GREEN HIGHWAY竣工 | |||
特別損失計上で純損失 FY15（2016/3期）コンテナ船関連の減損等 | コンテナ船市況の構造的低迷が顕在化 | |||||
FY17 2017/3 | 売上高 10,301億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 -1,394億円 | コンテナ船損失で過去最大の赤字 FY16（2017/3期）コンテナ船事業で特別損失852億円を計上 | コンテナ船事業の巨額損失が3社統合（ONE設立）を決断させた直接的な要因 | ||
FY18 2018/3 | 売上高 11,620億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 103億円 | 企業買収 | コンテナ船事業統合会社ONE設立 商船三井・日本郵船とOcean Network Express設立。出資比率: 日本郵船38%、商船三井31%、川崎汽船31% | 日本の外航コンテナ船3社が統合し世界6位のコンテナ船会社が誕生。邦船社の歴史的な事業再編 | |
FY19 2019/3 | 売上高 8,367億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 -1,111億円 | 組織再編 | ONE営業開始 OCEAN NETWORK EXPRESS PTE. LTD.がシンガポールで営業開始 | 川崎汽船はコンテナ船の自社運航を終了し、持分法適用会社ONEへの出資を通じた収益構造に転換 | |
構造改革に伴う巨額損失 用船の逆ザヤ解消のため違約金を払い契約解約を断行。劣後ローン450億円を調達 | コンテナ船事業切り出し後の構造改革。自己資本が毀損し投資余力を大きく失った | |||||
FY20 2020/3 | 売上高 7,352億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 52億円 | 社長交代 | 明珍幸一が社長就任 構造改革後の再建を担う | 巨額損失からの経営再建と、ONE後の自営事業強化を推進した社長 | |
FY21 2021/3 | 売上高 6,254億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 1,086億円 | 日本初のLNGバンカリング船「かぐや」竣工 中部地区で船舶向けLNG燃料供給事業を開始 | 船舶燃料の脱炭素化を見据えたLNG供給インフラの構築 | ||
LNG燃料自動車専用船CENTURY HIGHWAY GREEN竣工 | ||||||
FY22 2022/3 | 売上高 7,569億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 6,424億円 | ケイライン・ウインド・サービス設立 川崎近海汽船と合弁。洋上風力発電支援事業 | |||
ONE利益により過去最高益 FY21にONEからの持分法投資利益6,561億円を計上し、経常利益6,575億円・純利益6,424億円の過去最高益 | コンテナ運賃急騰によりONE経由の利益が川崎汽船の経常利益の99%を占める異常な収益構造が出現 | |||||
FY23 2023/3 | 売上高 9,426億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 6,949億円 | 設備投資 | 横浜港大黒C-4ターミナル運営開始 グループ国内初の完成車ターミナル | ||
企業買収 | 川崎近海汽船を完全子会社化 株式交換により | 内航・近海部門の経営統合 | ||||
FY24 2024/3 | 売上高 9,579億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 1,019億円 | Northern Lights向け液化CO2船傭船契約 世界初のフルスケールCCSプロジェクト向け3隻目 | CCS（炭素回収・貯留）という新規事業領域への参入。脱炭素インフラの海上輸送を担う | ||
FY25 2025/3 | 売上高 10,479億円 | 親会社株主に帰属する当期純利益 3,053億円 | 初のLNG燃料ケープサイズバルカーCAPE HAYATE竣工 | |||
Northern Lights向け液化CO2輸送船NORTHERN PIONEER竣工 | ||||||
組織再編 | 指名委員会等設置会社に移行 監査役会設置会社から移行 | ガバナンス体制の刷新 | ||||
社長交代 | 五十嵐誠が社長就任 |
- 川崎造船所の現物出資により川崎汽船設立
ストックボート11隻の現物出資。資本金2,000万円。本社を神戸市に置く
川崎造船所（現川崎重工業）の船舶部門を分離独立させた海運会社の誕生。第一次大戦後の船舶過剰を背景に設立 - 川崎造船所らと國際汽船設立
- Kラインを結成
川崎汽船・川崎造船所・國際汽船の3社提携。3社のイニシャルからKラインと命名
日本の外航海運における主要船隊ブランドの起源。以後100年超にわたり使用される - Kラインが川崎汽船の単独運航に
國際汽船の離脱により
國際汽船の経営破綻を受け、Kラインブランドを川崎汽船が単独で継承 - 船舶運営会に指定
国家管理のもと特殊法人「船舶運営会」設立、徴用船舶の運航実務者に指定
戦時統制下で民間海運会社の自主運航が停止された - 座礁した聖川丸を引き揚げ
戦後再建の象徴的事業として、空爆により座礁していた聖川丸を引き揚げ
戦後復興期における海運再建の象徴 - 証券市場に株式を上場
東京・大阪・名古屋ほかに上場
戦後の財閥解体を経て独立した海運会社として資本市場に登場 - 海運の民営還元
船舶運営会廃止。民営後の外航第一船がバンコク向けに就航
国家統制から民営への移行。外航海運の再出発 - バンコク定期航路開設
以後主要航路の再開・新設を展開
- 興国汽船を吸収合併
- 油槽船富士川丸竣工
油槽船隊の整備に着手
タンカー事業への参入。不定期専用船部門の基盤形成 - 鉱石専用船富久川丸竣工
専用船隊の整備に着手
- 飯野汽船を吸収合併
海運業の再建整備に関する臨時措置法に基づく
海運集約政策により業界再編が進んだ時期。川崎汽船は飯野汽船を吸収し船隊を拡大 - 川崎近海汽船を設立
内航部門を分離
- 初のフルコンテナ船竣工
ごうるでんげいとぶりっじ竣工
コンテナ革命への参入。以後約50年にわたりコンテナ船事業が主力の一角を占める - 自動車ばら積み兼用船竣工
第一とよた丸竣工。1,250台積
自動車輸送事業の起点。トヨタとの長期的な輸送パートナーシップの始まり - 日本初の自動車専用船（PCC）竣工
第十とよた丸竣工。2,070台積。Pure Car Carrierは川崎汽船が命名した用語で世界に定着
自動車専用船という船種を世界で初めて確立。この先行投資が半世紀にわたる自動車船事業の競争優位の源泉となった - 米国ロングビーチ港に初の海外自営コンテナターミナル完成北米航路における自営オペレーション体制の構築
- LPG船さんりばー竣工
- 本社機能を東京に移転
神戸に商法上の本店を残し、主たる事業所を東京本部に移管
- 邦船初のLNG運搬船竣工
尾州丸竣工。邦船社として初のLNG輸送に参入
LNG輸送事業への参入。エネルギー資源輸送の柱の一つとなる事業の起点 - ケイラインシップマネージメント設立
船舶管理会社
- 太洋海運を完全子会社化
株式交換により
- シンガポールにK LINE PTE LTD営業開始
- 欧州近海完成車輸送を完全自営化
K Line European Sea Highway Services GmbHを設立
- 欧州LNG船事業拠点を設立
K LINE LNG SHIPPING (UK) LIMITED
- 前川弘幸が社長就任
- 初の営業赤字
FY09（2010/3期）に営業赤字に転落
リーマン・ショック後の海運市況崩壊により、創業以来初の営業赤字を記録 - 初の純損失
FY09（2010/3期）に純損失を計上
- ペトロブラス向けドリルシップ事業参画
大水深掘削船傭船サービス事業
- 黒谷研一が社長就任
- 朝倉次郎が社長就任
- 再び営業赤字に転落
FY11（2012/3期）
欧州債務危機・円高の影響で海運市況が再悪化 - 村上英三が社長就任
- 環境ビジョン2050策定
「青い海を明日へつなぐ」
- 次世代環境対応自動車運搬船DRIVE GREEN HIGHWAY竣工
- 特別損失計上で純損失
FY15（2016/3期）コンテナ船関連の減損等
コンテナ船市況の構造的低迷が顕在化 - コンテナ船損失で過去最大の赤字
FY16（2017/3期）コンテナ船事業で特別損失852億円を計上
コンテナ船事業の巨額損失が3社統合（ONE設立）を決断させた直接的な要因 - コンテナ船事業統合会社ONE設立
商船三井・日本郵船とOcean Network Express設立。出資比率: 日本郵船38%、商船三井31%、川崎汽船31%
日本の外航コンテナ船3社が統合し世界6位のコンテナ船会社が誕生。邦船社の歴史的な事業再編 - ONE営業開始
OCEAN NETWORK EXPRESS PTE. LTD.がシンガポールで営業開始
川崎汽船はコンテナ船の自社運航を終了し、持分法適用会社ONEへの出資を通じた収益構造に転換 - 構造改革に伴う巨額損失
用船の逆ザヤ解消のため違約金を払い契約解約を断行。劣後ローン450億円を調達
コンテナ船事業切り出し後の構造改革。自己資本が毀損し投資余力を大きく失った - 明珍幸一が社長就任
構造改革後の再建を担う
巨額損失からの経営再建と、ONE後の自営事業強化を推進した社長 - 日本初のLNGバンカリング船「かぐや」竣工
中部地区で船舶向けLNG燃料供給事業を開始
船舶燃料の脱炭素化を見据えたLNG供給インフラの構築 - LNG燃料自動車専用船CENTURY HIGHWAY GREEN竣工
- ケイライン・ウインド・サービス設立
川崎近海汽船と合弁。洋上風力発電支援事業
- ONE利益により過去最高益
FY21にONEからの持分法投資利益6,561億円を計上し、経常利益6,575億円・純利益6,424億円の過去最高益
コンテナ運賃急騰によりONE経由の利益が川崎汽船の経常利益の99%を占める異常な収益構造が出現 - 横浜港大黒C-4ターミナル運営開始
グループ国内初の完成車ターミナル
- 川崎近海汽船を完全子会社化
株式交換により
内航・近海部門の経営統合 - Northern Lights向け液化CO2船傭船契約
世界初のフルスケールCCSプロジェクト向け3隻目
CCS（炭素回収・貯留）という新規事業領域への参入。脱炭素インフラの海上輸送を担う - 初のLNG燃料ケープサイズバルカーCAPE HAYATE竣工
- Northern Lights向け液化CO2輸送船NORTHERN PIONEER竣工
- 指名委員会等設置会社に移行
監査役会設置会社から移行
ガバナンス体制の刷新 - 五十嵐誠が社長就任
歴史的証言
読売新聞
23社が無配
船員労組（スト声明）
このたびのストは物価急上昇の折から船員の生活を守り、海上労働にふさわしい賃金を確立するため、やむおえず、行うもの
読売新聞
コンテナー化はすでに海上輸送について海運業界が準備を急ぎ、明年夏ごろにもコンテナー専用船を竣工させることになっている
服部元三（社長）
これは相当金のかかるものであり、しかもコンテナーを何千と用意しなければならないので、船会社にとっては相当設備投資費がかさみますが、これは一つの時代の流れでございまして、そういうサービスをしないと、定期船関係はだんだん脱落していく時勢になってきつつあるわけです
服部元三（社長）
船会社が貨物航空をやれるかというと、それは非常に難しいことです／軽量のものは航空機に任せざるを得ないのではないかと私は思います
川崎汽船（聖川丸引揚時の社内の声）
この船とともに、川汽も伸びようぜ
川崎汽船関係者（回想）
聖川丸は1965年まで活躍し、わが社発展の礎となった。だから聖川丸の引き揚げが川崎汽船と私自身の転機となったことは確かであり、あの"大宴会"の光景は今でもまぶたの内に焼き付いている
業界内の声（日経ビジネス報道）
川崎汽船。潰れるんじゃない？／三光汽船を上回る戦後最大の倒産になるかもしれない
松成博茂（社長）
みなさんは博打、博打というけれど、私どもはなにも博打をしているわけではない。綿密な計算に基づいて北米航路に投資しており、勝算は十分にあった
松成博茂（社長）
日本の海運会社がいま勝負しなければならないのは、外国の海運会社ですよ／何もしなければジャパンラインのようになっていた
日経産業新聞
大阪商船三井船舶と川崎汽船の合併
新谷功（会長）
川崎汽船はつぶれるか吸収合併しか生き残る道はない
参考文献・出所
有価証券報告書
日経ビジネス 1989/07/17
日経産業新聞 1983/06/16
読売新聞 1958/06/24
読売新聞 1965/11/27
経済時代 1968/05
読売新聞 1970/07/31
日経産業新聞 1993/12/14
日経新聞 2001/06/18
日経産業新聞 2016/11/21
ダイヤモンド・オンライン 2023/06/08
日本経済新聞 2024/07/29
読売新聞 1967/03/10