川崎汽船 の歴史

1919年4月、川崎造船所（現川崎重工業）は保有する汽船11隻を現物出資し、資本金2000万円で川崎汽船を設立した。第一次世界大戦中の船舶需要に乗じて造船所が建造した船が、終戦による海運市況の急落で余剰となったことが直接の契機である。1921年5月、川崎造船所・國際汽船との3社提携で『Kライン』を結成し、以後100年にわたり使われるブランドが生まれた。1927年に國際汽船が経営悪化で離脱した後はKラインを単独運航とし、川崎汽船の代名詞となった。本社は神戸市に置き、神戸港を拠点に外航航路の開拓を行った。造船所系資本の海運会社という特異な出自が、その後の独立経営に向かう足取りを形づくった。 ^[1][2][3]

戦時中は1942年に設立された特殊法人『船舶運営会』のもとで船舶を徴用され、民間海運としての自主運航は停止された。戦後復興の象徴的な出来事として、空爆で座礁していた聖川丸を引き揚げた。のちに川崎汽船関係者は『この船とともに、川汽も伸びようぜ』^[引用元]『聖川丸は1965年まで活躍し、わが社発展の礎となった。だから聖川丸の引き揚げが川崎汽船と私自身の転機となったことは確かであり、あの"大宴会"の光景は今でもまぶたの内に焼き付いている』^[引用元]と振り返っている。1950年に海運の民営還元が実施されると、外航第一船がバンコク向けに就航し、同年に東京・大阪・名古屋の証券市場に上場した。川崎重工業との資本関係は戦後の財閥解体を経て解消され、独立した海運会社として再出発した。 ^[4][5][6]

1960年代、日本の海運業界は6年に及ぶ不況の末、政府主導の企業集約政策に直面した。読売新聞は1958年、上場各社23社が無配に転落したと伝え（読売新聞 1958/06/24）、1965年には海員ストに突入した船員側も『このたびのストは物価急上昇の折から船員の生活を守り、海上労働にふさわしい賃金を確立するため、やむおえず、行うもの』^[引用元]（読売新聞 1965/11/27）と業界の苦境を映した。1964年、海運業の再建整備に関する臨時措置法に基づき川崎汽船は飯野汽船を吸収合併し、6大グループの一角として船隊を拡大した。同時期、海運各社は不定期船から専用船への転換を進めており、川崎汽船も1957年の油槽船富士川丸を皮切りに、鉱石・石炭など船種ごとの専用船隊を整えた。1966年には内航部門を分離して川崎近海汽船を設立し、外航海運に経営資源を集中させる体制をとった。 ^{[7][8][9][10][11]}

1968年にフルコンテナ船ごうるでんげいとぶりっじを竣工し、コンテナ革命に参入した。同年に自動車ばら積み兼用船『第一とよた丸』（1250台積）も竣工し、トヨタとの自動車輸送が始まった。当時社長の服部元三はコンテナ化の戦略的意味をこう説いている。「これは相当金のかかるものであり、しかもコンテナーを何千と用意しなければならないので、船会社にとっては相当設備投資費がかさみますが、これは一つの時代の流れでございまして、そういうサービスをしないと、定期船関係はだんだん脱落していく時勢になってきつつあるわけです」（経済時代 1968/05）。1968年は川崎汽船の事業構造を決定づけた年であり、コンテナ船と自動車船という、半世紀にわたり収益の柱となる2つの事業が同時に立ち上がった。 ^[12][13][14]

1970年7月、自動車だけを積載する専用船第十とよた丸（2070台積）が竣工した。川崎汽船はこの船型をPure Car Carrier（PCC）と命名した。それまでの自動車の海上輸送は貨物船の船倉にばら積みするか、専用でない船に仮設の棚を設置する方法が主流で、輸送中の損傷が課題だった。自動車だけを積む専用設計の船は積み下ろしの効率と輸送品質を高め、PCCという用語は世界の海運業界で共通言語となった。日本の自動車輸出が拡大する1970年代に自動車専用船の需要は一段と伸び、川崎汽船は先行者として大量の船隊を投入した。同じ1970年7月の読売新聞に載った川崎汽船首脳の談話は、日本航空が発注したジャンボジェットについて、高価ではあるが3年半から4年で償却できるほど回転が速いとみて、高価で軽量な荷物は相当が航空機にとられると述べていた。重量物の海上輸送に主戦場を置く立場が、そこに表れている。 ^[15][16]

1972年には米国ロングビーチ港に初の海外自営コンテナターミナルを完成させ、北米航路の自営オペレーション体制を整えた。1983年には邦船社として初めてLNG運搬船『尾州丸』を竣工させた。液化天然ガスの海上輸送は極低温管理の技術力と長期契約を前提とする事業であり、コンテナ船・自動車船に次ぐ第3の柱が加わった。1980年代後半、業界からは『川崎汽船。潰れるんじゃない？』^[引用元]『三光汽船を上回る戦後最大の倒産になるかもしれない』^[引用元]との声が出るほど業績は揺れた。松成博茂社長は『綿密な計算に基づいて北米航路に投資しており、勝算は十分にあった』^[引用元]『何もしなければジャパンラインのようになっていた』^[引用元]（日経ビジネス 1989/07/17）と語った。中長期契約と専用設計の船舶群という事業モデルが、以後の競争力の源泉となった。 ^{[17][18][19][20]}