川崎汽船自動車船・LNG船へ集中投資：非海運多角化の見送りと、鉄鋼原料輸送を含む海運本業への資源の集中
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- 概要
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コンテナ船事業を切り出したあとの川崎汽船が、物流・不動産などの非海運事業へ広げる道をとらず、自ら船を持って運航する自営事業に投資を集中させた経営判断。2019年4月に社長となった明珍幸一氏は、自動車船・LNG船・鉄鋼原料輸送船を自営事業の3本柱に据え、多角化より海運集中で収益を伸ばせるとの立場をとった。
- 背景
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コンテナ船を切り出したあとに残ったのは、自動車船・ドライバルク・エネルギー資源輸送の海運3事業であった。2019年3月期の構造改革で自己資本は1,035億円まで細り、有利子負債は5,021億円、自己資本比率は10.9%。非海運へ投じる資金の余力はなかった。
- 内容
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2023年以降、多角化ではなく海運への集中で収益を伸ばす方針を掲げ、2024年には自営事業を成長の柱に据えた。投資先も海運の内側に置き、2020年10月に日本初のLNGバンカリング船"かぐや"、2024年11月に液化CO2輸送船を竣工させ、2022年6月には川崎近海汽船を株式交換で完全子会社化した。
- 含意
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連結の営業利益は2020年3月期の68億円から2025年3月期に1,029億円へ増え、自己資本は1兆6,484億円まで回復した。ただし回復の大半はONE経由のコンテナ船利益によるもので、2026年3月期の営業利益は842億円へ戻っている。海運集中の成否は自営事業の利益水準に表れる。
選んだのか、残ったのか
自己資本1,035億円、有利子負債5,021億円という2019年3月期の数字を見れば、異業種を買って柱を増やす選択肢は初めから存在しなかった。『多角化より海運集中で収益伸ばせる』という明珍幸一社長の言葉は、そのまま読めば戦略の宣言だが、財務の側から読めば制約の言い換えでもある。ただ、狭い範囲を1970年のPCCと1983年の尾州丸に連なる船種に絞ったことで、半世紀の蓄積を使い切る投資になったとみることができる。
とはいえ、自己資本が6年で約16倍になった理由の大半は、切り出したコンテナ船がONE経由で戻した利益であって、海運集中の成果ではない。2022年3月期に経常利益6,575億円を計上したとき、自社の営業利益は177億円にすぎなかった。この方針の実質は、自営事業の営業利益が2025年3月期に1,029億円へ届き、翌期に842億円へ戻った水準そのものにある。3,300億円の脱炭素投資がこれを押し上げるのかは、まだ決まっていない。
Yutaka Sugiura, 2026年7月
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