川崎汽船北米定期航路への集中投資：1,200億円を投じた邦船6社共同運航体制からの離脱と単独運航への移行
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- 概要
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1985年から3年間で資本金の4倍を上回る1,200億円を北米定期航路に投じ、1986年3月に邦船6社の共同運航体制から離れて翌4月に単独運航へ移った経営判断。多角化に資金を回さず、大型コンテナ船と自動車運搬船の新造、ロングビーチ港の自営ターミナル、米国内の鉄道・トラック輸送を一体で整えた。
- 背景
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北米定期航路は日本・アジアと米国を結ぶ区間に30社がひしめく過当競争にあり、運べば運ぶほど赤字が増える運賃水準が続いていた。川崎汽船はこの航路だけで年間150億円近い赤字を出し、1984年3月期に無配へ転落した。
- 内容
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1985年6月の運輸省海運造船合理化審議会の答申で6社共同運航から自由配船へ移る道が開き、川崎汽船が最初に単独運航へ動いた。20隻の大型船を建造して30隻を超える旧型船を処分し、船価が下がった不況期をあえて選んで発注した。松成博茂社長の判断は 『綿密な計算に基づいて北米航路に投資しており、勝算は十分にあった』 というものであった。
- 含意
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1989年3月期の経常損益は17億円の黒字へ転じ、北米航路の収益も改善した。ただし定期航路部門の赤字は1990年代前半に戻り、1993年には商船三井との合併観測が新聞に出た。
資産を売って船を買った会社
資産の半分近くを売って船を買った、という一点にこの判断の性格が表れている。含み資産は日本郵船の1兆円以上に対して1,000億円そこそこで、資産を運用して時間を稼ぐ道は細かった。残った手は、赤字を出している航路そのものに資本金の4倍を投じ、船価が下がった不況期に1隻50億円で大型コンテナ船を揃えることであったとみられる。倒産の噂も合併観測も外からの見立てにすぎず、当事者の側では5年後に船を海外子会社へ売る段取りまで計算に入っていた。
ただ、この投資が変えたのは北米での位置であって、定期船で稼ぐという体質ではなかった。1989年3月期の17億円の黒字は数年で消え、1994年3月期には再び経常赤字に沈み、新谷功社長は売上高の52%を占める定期航路部門の赤字解消を最大の課題に据え直している。会社は残り、コンテナ船を自ら運航する体制は2018年まで続いた。それでも、日本郵船・大阪商船三井船舶に次ぐ3位という規模の差は長く残ったといえる。
Yutaka Sugiura, 2026年7月
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