決断
規模で3大手に並ぶことは目指さず、船種と航路を絞り込んできた。リーマン後の運賃急落で新和海運の単体売上高は2008年3月期の1,320億円から2010年3月期の951億円へ2年で28%減り、中堅一社では新造船投資を続けられなくなる。2010年10月、日鉄海運を吸収合併してNSユナイテッド海運が発足した。新日本製鐵の出資比率は15.04%から34%へ上がり、46年続いた郵船系列から新日鉄系列へ後ろ盾が替わった。2019年12月には40万重量トン型の"NSU CARAJAS"を竣工させ、2020年3月期にはタンカー事業から撤退してドライバルクへ特化した。日本の鉄鋼生産が横ばいのまま、船隊の稼ぎ先を日本を経由しない三国間輸送へ広げた。
2026年7月 日本郵船によるTOBで非公開化
2010年5月 新和海運と日鉄海運が合併
新和海運と日鉄海運が合併金融危機後の市況急落を経て、ドライバルク輸送を柱とする中堅二社が、スケールメリットの活用と強固な事業・財務基盤の確保を掲げて一社に統合した合併同じ経営論点に直面した企業 | M&A・買収売上高と経常利益率2010 2011 2016 売上高（億円） 951 1,272 1,371 経常利益率（%） 4.3 4.6 3.0 1964年5月 日本郵船グループへ系列編入
1962年2月 東邦海運と合併し新和海運に
東邦海運と合併し新和海運に海運不況下で荷主の偏りと船腹規模の小ささを同時に補うため、事業の性格が異なる中堅二社を一社に統合した合併同じ経営論点に直面した企業 | M&A・買収業績の推移1961 1962 1963 売上高（億円） 50 57 95 営業利益率（%） − 7.2 10.4