NSユナイテッド海運日鐵汽船が東邦海運と合併し新和海運へ改称

日鐵汽船は、1950年4月に日本製鐵の海運部門を引き継ぐ第二会社として東京・丸の内に創立した。日本製鐵が過度経済力集中排除法にもとづき八幡製鐵と富士製鐵へ分割されたのと同じ月であり、海運部門もこの再編の流れで別法人として独立した。事業の主軸は創業初日から製鉄向けの原燃料輸送に置かれ、鉄鉱石・原料炭・スクラップ・鉄鋼製品という重量物を運ぶ撒積船が船隊の中心を占めた。1951年1月には東京・大阪・神戸の各証券取引所へ上場し、戦後再出発の早い段階で資本市場への接続を済ませていた^[1][2]。

事業の広がりは、法人を分ける形で進んだ。1956年9月に海運仲立業を担う中央海運株式会社を、1957年3月に近海区域に就航する船舶の保有を担う晴海船舶株式会社をそれぞれ発足させ、機能ごとに別会社を置く体制を組んだ。1957年8月には名古屋・福岡の両取引所へも上場登録を広げ、同年12月にはロンドンに駐在員事務所を開いている。もっとも、荷主の側は製鉄各社に大きく寄っており、業績の振れ幅は国内の鉄鋼生産量と長期契約の運賃水準でおおむね決まる構造であった^[3]。

一方で、海運業そのものの採算は1950年代後半から悪化していた。日本の海運業は1957年から1963年にかけて不況に沈み、この不況への対策として政府が企業集約政策を進めた経緯が、後年の経営史研究にも整理されている。運賃の低迷と過大な設備投資が重なるなかで、単独の中堅船社が新造船の投資を続ける条件は乏しくなっていた。日鐵汽船にとっても、鉄鋼一業種に寄りかかった船隊のまま不況を越えられるかどうかが問われる時期であった^[4]。

合併の相手となった東邦海運も、来歴の異なる会社であった。南満州鉄道の子会社として1915年に創立された大連汽船は、最盛期の1941年ごろには日本郵船・大阪商船に次ぐ規模へ伸びていたが、戦後は親会社の閉鎖機関指定によって事業を停止した。東京支社の支社長らが新会社の設立を計画し、内地に残った山東丸以下18隻の船舶と土地・建物の現物出資を受けて、1947年に東邦海運が創立された。定期・不定期の一般貨物を扱う点で、鉄鋼原料に特化した日鐵汽船とは船隊も荷主も重ならなかった^[5]。

1962年2月、日鐵汽船は東邦海運と合併し、商号を新和海運株式会社に改めた。存続会社は日鐵汽船であったが、新しい商号には日鐵汽船・東邦海運のいずれの名も残さなかった。製鉄資本を出自とする社名を外した点に、鉄鋼一社の専属船社という色を薄めようとする意図がうかがえる。政府主導の海運集約が実施される2年前にあたり、行政の指導を待たずに中堅どうしが自主的に統合した事例にあたる^[6][7]。

合併で組み合わされたのは、性格の違う二つの船隊であった。日鐵汽船の鉄鋼原料・鉄鋼製品輸送に、東邦海運の一般貨物・近海輸送が加わり、外航から近海・内航までを一社で扱う体制となった。本社は東京・丸の内に置かれ、製鉄系を出自としながら複数業種の荷主を抱える総合海運会社としての性格を持つに至った。長期契約に支えられた安定と、市況で振れる不定期船の収益を、同じ会社の中に併せ持つ形である^[8][9]。

合併から2年後の1964年5月、新和海運は海運再建整備法にもとづく企業集約で日本郵船グループに所属した。この集約は、指定された規模条件を満たす企業グループへ海運各社を寄せる政策であり、条件として100万重量トンという船腹量が置かれた。単独の中堅がそのまま生き残る枠は用意されておらず、集約に参加した企業の所有外航船腹量は日本全体の90%を占めるに至った。1962年の合併は、この選別を前にして規模と事業の幅を先に確保する動きとなった^[10][11]。

合併後の新和海運は、機能ごとに子会社を置く型をそのまま引き継いだ。1968年7月には中央海運を内航油送船業務専門の新和ケミカルタンカー株式会社へ改め、1974年6月には日和産業海運を新和内航海運株式会社へ改めて内航部門を分けた。鉄鋼原料輸送を核に外航ドライバルク・内航海運・ケミカルタンカーを並べる事業構成は1970年代までに整い、1962年に組んだ骨格が以後の型となった。新和海運という商号は、2010年10月に日鉄海運と合併してNSユナイテッド海運へ改めるまで、48年にわたって使われた^[12][13]。