NSユナイテッド海運海運集約で日本郵船グループの系列に入る選択

日本の海運業は1957年から1963年にかけて不況に沈んだ。運賃の低迷と過大な設備投資が重なり、各社の採算は悪化した。政府はこの不況への対策として企業集約政策を進め、1964年に集約体制が成立した。集約体制の特徴は二つある。ひとつは、指定された規模条件を満たす企業グループへ各社を寄せることであり、条件として置かれた船腹量は100万重量トンであった。もうひとつは、そうして成立した企業グループの内部に階層的な秩序を設けることであった^[1]。

階層の内訳は明快であった。日本郵船・大阪商船三井船舶・川崎汽船・ジャパンライン・昭和海運・山下新日本汽船の6社が中核会社と呼ばれ、その傘下にグループが形成された。グループは、中核会社の資本支配を受ける系列会社と、中核会社または系列会社に対して長期に船を貸す専属会社という下位の企業群で構成され、構成企業どうしの協調によって経営が行われた。この集約に参加した企業の所有外航船腹量は、日本全体の90%を占めるに至った。集約の外に残る道は、実質的には用意されていなかった^[2]。

新和海運は、この選別を2年前に済ませた合併で迎えていた。1962年2月に日鐵汽船が東邦海運と合併して発足した会社であり、鉄鋼原料輸送に一般貨物・近海輸送を加え、外航から内航までを一社で扱う体制を組んでいた。合併で船隊と荷主の幅は広がったが、100万重量トンという規模条件に単独で届く水準ではなかった。中核会社となる道が開けていない以上、選択の余地は、どの中核会社の傘に入るかという一点に絞られた^[3]。

荷主の側から見れば、新和海運の事業は製鉄各社に強く結ばれていた。日本製鐵の海運部門を引き継いだ出自のとおり、鉄鉱石・原料炭・鉄鋼製品の長期輸送契約が収益の土台にあった。しかし鉄鋼メーカーは集約体制の中核会社ではなく、荷主としての結びつきがそのまま資本の後ろ盾になるわけではなかった。荷主と資本の系列が別々に決まるという、この時期の中堅海運会社に共通する条件のなかで、系列先の選定が進められた^[4]。

1964年5月、新和海運は運輸大臣の確認を受けて集約を完了し、日本郵船を中核会社とする企業グループに所属した。集約体制の階層でいえば、長期に船を貸すだけの専属会社ではなく、中核会社の資本支配を受ける系列会社の位置に入った。専属会社が船を貸す機能に限られたのに対し、系列会社は運航会社としての事業を保ったまま資本関係で結ばれる形であり、中堅オペレーターとしての事業の輪郭は集約後も残された^[5][6]。

郵船グループは、集約体制のなかでも厚みのある構成であった。1964年時点の所有船腹量は、中核会社の日本郵船が105万2000重量トン、系列会社7社が101万2000重量トン、専属会社6社が22万4000重量トンで、中核会社の比重が46%にとどまり系列会社が44%を占めた。中核会社に船腹が集中する川崎汽船や昭和海運の型と比べ、系列会社が実質的な運航の担い手として並ぶ構成である。事業会社としての実体を保ったまま系列に入る新和海運にとって、この構成は据わりのよいものであったとみられる^[7]。

集約後の新和海運は、郵船グループの系列会社という立場のまま、自社の事業網を広げた。1969年9月にニューヨーク駐在員事務所を開き、1970年1月には合弁で英国法人SHINWA (U.K.) LTD.を設立、1975年5月にニューヨーク現地法人SHINWA(U.S.A.)INC.、1976年3月にはインドネシア合弁P.T.PAKARTI TATAを設けた。国内では1968年7月に中央海運を新和ケミカルタンカーへ、1974年6月に日和産業海運を新和内航海運へ改め、内航とケミカルタンカーを別会社に置いた。系列に入ったことが、海外拠点や事業領域の拡張を妨げることはなかった^[8]。

一方、集約体制そのものは長くはもたなかった。1970年代に入ると世界的な海運市況の悪化に加えて便宜置籍船が普及し、外国人船員を配乗できる置籍船に対して専属会社の優位は失われた。体制は空洞化し、1985年には運輸省の方針転換によって解体が決定的となった。6中核会社の枠組みも、1989年4月のジャパンラインと山下新日本汽船の合併によるナビックス海運の誕生、1999年4月のナビックス海運と大阪商船三井船舶の合併による商船三井の誕生を経て、3大手へ収れんした^[9]。

集約体制が解体したのちも、資本の関係は残った。2010年3月31日時点の新和海運の大株主は、日本郵船が26.70%を持つ筆頭株主で、新日本製鐵が15.00%の第2位であった。1964年の系列選択で生まれた関係は、制度としての集約が失われた後も株主名簿の上に生き続けた。荷主としての製鉄と、資本の後ろ盾としての郵船が別々に並ぶ構図は、この間ほとんど変わらなかった^[10]。

関係が入れ替わったのは2010年であった。日鉄海運との合併にあわせて新日本製鐵の議決権比率は15.04%から34.06%へ上がって第1位となり、日本郵船は26.77%から18.78%へ下がって第2位に退いた。1964年5月に始まった郵船筆頭の株主構成は、46年を経て終わった。集約という制度が中堅海運会社に与えた系列は、制度が消えた後も四半世紀以上残り、次の再編によってようやく組み替えられた^[11]。