川崎汽船コンテナ船事業をONEへ切り出し：半世紀続けた自社運航の終了と、共同出資会社への事業移管
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- 概要
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2016年10月、川崎汽船が日本郵船・商船三井とコンテナ船・海外ターミナル事業を統合すると発表した経営判断。3社が出資する新会社Ocean Network Express（ONE）を2017年7月にシンガポールで設立し、2018年4月に営業を開始した。1968年のフルコンテナ船就航から50年続けたコンテナ船の自社運航は、ここで終わった。
- 背景
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コンテナ船は船腹の供給増が荷動きを上回り、運賃が崩れていた。川崎汽船は2016年までの10年間で7度の部門赤字、計1,000億円超の損失を重ねた。売上高に占めるコンテナ船の比率は約5割で、日本郵船の3割・商船三井の4割より高く、市況の振れが全社の損益を左右した。
- 内容
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出資比率は日本郵船38%、商船三井31%、川崎汽船31%。統合後の世界シェアは7%で6位となる計算であった。
- 含意
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切り出しの直後、2019年3月期は用船契約の解約などで純損失1,111億円を計上した。ところがコロナ禍の運賃急騰でONEの利益が持分法投資利益として流れ込み、2022年3月期は経常利益6,575億円・純利益6,424億円の過去最高益となった。同期の自社の営業利益は177億円で、切り出した事業に利益の大半を依存する構造が残った。
主力を手放すという選択の後味
ターミナルと内陸輸送を自前で抱える以上、簡単には畳めないという認識である。その本人が翌年、売上の5割を占める事業を切り出す側に立った。10年で7度の赤字と1,000億円超の部門損失、そして外資の傘下入りまで語られる状況が、自らの前提を書き換えさせたとみられる。
ただ、切り出しは依存の解消ではなかった。2022年3月期の過去最高益6,424億円のうち、自社の営業利益は177億円にすぎず、利益の出所はONE経由のコンテナ船であった。手放した事業から最も多くを受け取り、運賃が正常化すれば受取額も縮む。自ら運航する事業の営業利益が2025年3月期に1,029億円へ届いたことで、ようやく二本目の足が立ったといえる。畳んだ判断の評価は、この足がどこまで伸びるかで決まっていく。
Yutaka Sugiura, 2026年7月
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