マツダの沿革（1920〜2024年）
マツダの創業から現在までの主要な出来事・経営判断・組織変化を年月順に一覧できる沿革（社史年表）ページです。 各年の売上高・純利益などの業績推移と、歴史的意義の解説をあわせて掲載しています。 社史・報道資料などの公開情報をもとに重要事項を判断の上、作成しています。
| 年度 | 売上高 | 純利益 | 年月 | 区分 | 出来事 | 歴史的意義 |
|---|---|---|---|---|---|---|
1920 1-12月 | 東洋コルク工業株式会社を設立 広島県内のコルク製造業者を再建するために、地元の有力者によって1920年に東洋コルク工業（現マツダ）を設立。1921年に機械の発明家である松田重次郎氏が社長（2代目）に就任し、1922年から圧搾コルク板の製造を開始。1925年には工場火災による設備焼失などに見舞われつつも、コルク板の量産によって業容を拡大した。 | |||||
1927 1-12月 | 東洋工業株式会社に商号変更 コルク板で得た収益で、工作機械、三輪車製造、自動車の研究開発に投資することで、経営の多角化を志向。1927年には商号を「東洋工業株式会社」に変更し、コルク板以外の事業展開を図った。
戦時中は軍から「三八式歩兵銃」の生産を要請され、1938年には「陸海軍共同管理工場」として指定。1945年に終戦を迎えるまで、マツダは三八式歩兵銃を量産する軍需企業として発展した。 | |||||
1931 1-12月 | 三輪トラックの生産開始 自動車の将来性に着眼し、四輪車より安価な三輪トラック「マツダ号」の生産を開始。エンジンなどの内燃機関も内製化することで、技術の蓄積を志向した。 | |||||
FY50 1950/3 | 東京証券取引所に株式上場 | |||||
FY51 1951/3 | 松田恒次氏が社長就任 | |||||
FY53 1953/3 | 三輪車トラックの増産投資 1950年代を通じて国内において輸送用車両として「三輪車」が普及。当時は四輪トラックは高額であり、荷物輸送においては三輪車が主流であった。このため、マツダは三輪車の増産投資を実施し、国内では三輪車の有力メーカーとして認知された。
当時、三輪車の国内市場ではマツダとダイハツの2社が三輪車において競合。1956年にダイハツが三輪トラック「ミゼット」を発売してシェアを拡大したのに対して、1959年にはマツダも「K360」を発売するなど、競争が繰り広げられた。 | |||||
FY59 1959/3 | 四輪車に参入 1958年にマツダは四輪車に参入。国内における所得水準の上昇によって、従来の三輪車ではなく、四輪車が普及することを見据えた。 | |||||
FY67 1967/3 | 宇品工場を新設 乗用車専門工場として、広島市内に宇品工場を新設 | |||||
FY68 1968/3 | 海外に販売現地法人を新設 ロータリーエンジン搭載の四輪車を輸出するために、欧米を中心に販売のための現地法人を新設 | |||||
ロータリーエンジン搭載車を発売 | 「技術で勝ち、時代に敗れる」革新者の逆説 | |||||
FY76 1976/3 | 赤字転落・経営危機 1973年10月のオイルショックにより石油価格が高騰し、燃費性能に劣るロータリーエンジン搭載車の販売が国内および海外で低迷。マツダは大量の在庫を抱え、1975年10月に経常赤字に転落した。
マツダのメインバンクである住友銀行は事態を問題視。以後、マツダは実質的に住友銀行の管理下に置かれ、これまでの単独存続ではなく、国内・海外の有力な完成車メーカーとの協業を模索した。この経緯から、1975年から1980年代にかけてのマツダは「住友自動車」とも形容された。 | |||||
FY80 1980/3 | 米フォードと資本提携を締結 1979年11月にマツダは米国の大手自動車メーカーであるフォードと提携。フォードがマツダの株式24.5%を取得して筆頭株主となり、実質的にフォードの日本法人になることでマツダは生き残りを図った。以後、2015年にフォードがマツダの株式を完全売却するまで資本関係は続いた。
1979年より、マツダはメインバンクである「住友銀行」と、大株主である「フォード」という2つの企業に支配される経営体制をとった。このため、経営トップ人事（マツダにおける代表取締役の去就）は複雑化し、混乱を招く布石となった。 | |||||
FY82 1982/3 | 防府工場を新設 | |||||
FY85 1985/3 | マツダ株式会社に商号変更 | |||||
米国に現地生産子会社を新設 1985年にマツダは北米に現地生産子会社を新設し、現地生産を開始した。1992年にフォードとの共同出資による合弁方式に移行したが、2013年にフォードとの提携解消を受けて現地生産から撤退。 | ||||||
FY89 1989/3 | 国内販売5チャンネル体制を発表 1989年にマツダは国内の乗用車販売について改革を実施。従来の「車種別3チャネル（マツダ系・オート系・オートラマ系）」から「車種別5チャネル」へと拡大し、2チャネルを増設することで新型車の販売を拡大する方針を打ち出した。国内の乗用車メーカーでは、日産が4チャネル、トヨタが5チャネルであり、マツダはシェア拡大のために販売チャネル増大が有利と判断した。
車種拡大を受けて、1992年2月にマツダは防府第2工場を新設。生産および販売への積極投資を遂行した。 | |||||
FY92 1992/3 | 売上高 27,224億円 | 当期純利益 93億円 | ||||
FY93 1993/3 | 売上高 25,934億円 | 当期純利益 12億円 | 米フォードと戦略的協業を発表 | |||
FY94 1994/3 | 売上高 21,882億円 | 当期純利益 -489億円 | ||||
FY95 1995/3 | 売上高 22,041億円 | 当期純利益 -411億円 | ||||
FY96 1996/3 | 売上高 18,428億円 | 当期純利益 -118億円 | タイに現地生産子会社を設立 フォードと合弁でタイにおける現地生産を開始 | |||
FY97 1997/3 | 売上高 18,941億円 | 当期純利益 -175億円 | 米フォードが追加出資 | |||
FY98 1998/3 | 売上高 20,414億円 | 当期純利益 -68億円 | ||||
FY99 1999/3 | 売上高 20,570億円 | 当期純利益 387億円 | ||||
FY00 2000/3 | 売上高 21,615億円 | 当期純利益 261億円 | ||||
FY01 2001/3 | 売上高 20,158億円 | 当期純利益 -1,552億円 | ||||
FY02 2002/3 | 売上高 20,949億円 | 当期純利益 88億円 | ||||
FY03 2003/3 | 売上高 23,645億円 | 当期純利益 241億円 | ||||
FY04 2004/3 | 売上高 29,161億円 | 当期純利益 339億円 | ||||
FY05 2005/3 | 売上高 26,955億円 | 当期純利益 457億円 | ||||
FY06 2006/3 | 売上高 29,198億円 | 当期純利益 667億円 | 中国に現地生産子会社を設立 フォードおよび現地企業と合弁で、中国における現地生産を開始 | |||
FY07 2007/3 | 売上高 32,474億円 | 当期純利益 737億円 | ||||
FY08 2008/3 | 売上高 34,757億円 | 当期純利益 918億円 | ||||
FY09 2009/3 | 売上高 25,359億円 | 当期純利益 -714億円 | 米フォードの提携解消へ リーマンショックにより米国における自動車販売が低迷。米フォードは経営危機に陥ったため、2008年までに同社が保有していたマツダ株式の段階的な売却を決定した。これによりマツダは、1979年から続いたフォードとの提携解消を決定した。 | |||
FY10 2010/3 | 売上高 21,639億円 | 当期純利益 -64億円 | ||||
FY11 2011/3 | 売上高 23,256億円 | 当期純利益 -600億円 | ||||
FY12 2012/3 | 売上高 20,330億円 | 当期純利益 -1,077億円 | 最終赤字転落・構造改革プランを策定 2012年3月期にマツダは1077億円の最終赤字に転落。リーマンショックにより2009年3月期に最終赤字へ転落し、以降、4期連続の最終赤字に転落した。
2012年にマツダは「構造改革プラン」を策定。北米からの現地生産撤退や、固定費削減（間接部門の社員を海外販売の一線に配置転換）などを遂行。 | |||
FY13 2013/3 | 売上高 22,052億円 | 当期純利益 343億円 | 北米現地生産から撤退 収益性改善のために、フォードとの合弁による現地生産（ミシガン州・AAI社）からの撤退を決定。合弁会社の株式をフォードに売却し、北米向けの車種はメキシコ工場および国内（防府工場）での生産に切り替え | |||
FY14 2014/3 | 売上高 26,922億円 | 当期純利益 1,356億円 | ||||
FY15 2015/3 | 売上高 30,338億円 | 当期純利益 1,588億円 | ||||
FY16 2016/3 | 売上高 34,066億円 | 当期純利益 1,344億円 | 米フォードが株式完全売却 | |||
FY17 2017/3 | 売上高 32,143億円 | 当期純利益 937億円 | ||||
FY18 2018/3 | 売上高 34,740億円 | 当期純利益 1,120億円 | トヨタ自動車と業務資本提携を締結 2017年8月にトヨタと資本提携を決定。相互に500億円を出資する形を取り、トヨタはマツダの株式5.05%を取得、マツダはトヨタの株式0.25%を取得した。
資本提携の狙いは、マツダにおけるEVなどの技術開発で協業することによる合理化と、米国における現地生産への投資であった。現地生産では合弁会社を設立し、マツダは新型のSUV「CX-50」、トヨタは小型車のカローラを生産する構想を発表した。 | |||
FY19 2019/3 | 売上高 35,646億円 | 当期純利益 634億円 | ||||
FY20 2020/3 | 売上高 34,302億円 | 当期純利益 121億円 | ||||
FY21 2021/3 | 売上高 28,820億円 | 当期純利益 -316億円 | ||||
FY22 2022/3 | 売上高 31,203億円 | 当期純利益 815億円 | alliance | 米TMT合弁で新工場を稼働・CX-50を量産 | 「従属」から「対等」へ——提携が問う自律性 | |
FY23 2023/3 | 売上高 38,267億円 | 当期純利益 1,428億円 | ||||
FY24 2024/3 | 売上高 48,276億円 | 当期純利益 2,076億円 |
- 東洋コルク工業株式会社を設立
広島県内のコルク製造業者を再建するために、地元の有力者によって1920年に東洋コルク工業（現マツダ）を設立。1921年に機械の発明家である松田重次郎氏が社長（2代目）に就任し、1922年から圧搾コルク板の製造を開始。1925年には工場火災による設備焼失などに見舞われつつも、コルク板の量産によって業容を拡大した。
- 東洋工業株式会社に商号変更
コルク板で得た収益で、工作機械、三輪車製造、自動車の研究開発に投資することで、経営の多角化を志向。1927年には商号を「東洋工業株式会社」に変更し、コルク板以外の事業展開を図った。 戦時中は軍から「三八式歩兵銃」の生産を要請され、1938年には「陸海軍共同管理工場」として指定。1945年に終戦を迎えるまで、マツダは三八式歩兵銃を量産する軍需企業として発展した。
- 三輪トラックの生産開始
自動車の将来性に着眼し、四輪車より安価な三輪トラック「マツダ号」の生産を開始。エンジンなどの内燃機関も内製化することで、技術の蓄積を志向した。
- 東京証券取引所に株式上場
- 松田恒次氏が社長就任
- 三輪車トラックの増産投資
1950年代を通じて国内において輸送用車両として「三輪車」が普及。当時は四輪トラックは高額であり、荷物輸送においては三輪車が主流であった。このため、マツダは三輪車の増産投資を実施し、国内では三輪車の有力メーカーとして認知された。 当時、三輪車の国内市場ではマツダとダイハツの2社が三輪車において競合。1956年にダイハツが三輪トラック「ミゼット」を発売してシェアを拡大したのに対して、1959年にはマツダも「K360」を発売するなど、競争が繰り広げられた。
- 四輪車に参入
1958年にマツダは四輪車に参入。国内における所得水準の上昇によって、従来の三輪車ではなく、四輪車が普及することを見据えた。
- 宇品工場を新設
乗用車専門工場として、広島市内に宇品工場を新設
- 海外に販売現地法人を新設
ロータリーエンジン搭載の四輪車を輸出するために、欧米を中心に販売のための現地法人を新設
- ロータリーエンジン搭載車を発売「技術で勝ち、時代に敗れる」革新者の逆説
- 赤字転落・経営危機
1973年10月のオイルショックにより石油価格が高騰し、燃費性能に劣るロータリーエンジン搭載車の販売が国内および海外で低迷。マツダは大量の在庫を抱え、1975年10月に経常赤字に転落した。 マツダのメインバンクである住友銀行は事態を問題視。以後、マツダは実質的に住友銀行の管理下に置かれ、これまでの単独存続ではなく、国内・海外の有力な完成車メーカーとの協業を模索した。この経緯から、1975年から1980年代にかけてのマツダは「住友自動車」とも形容された。
- 米フォードと資本提携を締結
1979年11月にマツダは米国の大手自動車メーカーであるフォードと提携。フォードがマツダの株式24.5%を取得して筆頭株主となり、実質的にフォードの日本法人になることでマツダは生き残りを図った。以後、2015年にフォードがマツダの株式を完全売却するまで資本関係は続いた。 1979年より、マツダはメインバンクである「住友銀行」と、大株主である「フォード」という2つの企業に支配される経営体制をとった。このため、経営トップ人事（マツダにおける代表取締役の去就）は複雑化し、混乱を招く布石となった。
- 防府工場を新設
- マツダ株式会社に商号変更
- 米国に現地生産子会社を新設
1985年にマツダは北米に現地生産子会社を新設し、現地生産を開始した。1992年にフォードとの共同出資による合弁方式に移行したが、2013年にフォードとの提携解消を受けて現地生産から撤退。
- 国内販売5チャンネル体制を発表
1989年にマツダは国内の乗用車販売について改革を実施。従来の「車種別3チャネル（マツダ系・オート系・オートラマ系）」から「車種別5チャネル」へと拡大し、2チャネルを増設することで新型車の販売を拡大する方針を打ち出した。国内の乗用車メーカーでは、日産が4チャネル、トヨタが5チャネルであり、マツダはシェア拡大のために販売チャネル増大が有利と判断した。 車種拡大を受けて、1992年2月にマツダは防府第2工場を新設。生産および販売への積極投資を遂行した。
- 米フォードと戦略的協業を発表
- タイに現地生産子会社を設立
フォードと合弁でタイにおける現地生産を開始
- 米フォードが追加出資
- 中国に現地生産子会社を設立
フォードおよび現地企業と合弁で、中国における現地生産を開始
- 米フォードの提携解消へ
リーマンショックにより米国における自動車販売が低迷。米フォードは経営危機に陥ったため、2008年までに同社が保有していたマツダ株式の段階的な売却を決定した。これによりマツダは、1979年から続いたフォードとの提携解消を決定した。
- 最終赤字転落・構造改革プランを策定
2012年3月期にマツダは1077億円の最終赤字に転落。リーマンショックにより2009年3月期に最終赤字へ転落し、以降、4期連続の最終赤字に転落した。 2012年にマツダは「構造改革プラン」を策定。北米からの現地生産撤退や、固定費削減（間接部門の社員を海外販売の一線に配置転換）などを遂行。
- 北米現地生産から撤退
収益性改善のために、フォードとの合弁による現地生産（ミシガン州・AAI社）からの撤退を決定。合弁会社の株式をフォードに売却し、北米向けの車種はメキシコ工場および国内（防府工場）での生産に切り替え
- 米フォードが株式完全売却
- トヨタ自動車と業務資本提携を締結
2017年8月にトヨタと資本提携を決定。相互に500億円を出資する形を取り、トヨタはマツダの株式5.05%を取得、マツダはトヨタの株式0.25%を取得した。 資本提携の狙いは、マツダにおけるEVなどの技術開発で協業することによる合理化と、米国における現地生産への投資であった。現地生産では合弁会社を設立し、マツダは新型のSUV「CX-50」、トヨタは小型車のカローラを生産する構想を発表した。
- 米TMT合弁で新工場を稼働・CX-50を量産「従属」から「対等」へ——提携が問う自律性