1930年からタイヤ生産を開始したブリヂストンは、外国製1本100円台に対して50円という低価格で市場に参入。販売は拡大したが品質が安定せず、ゴム破裂など初期不良が続出した。無償交換を謳った結果、わざと破損させ交換を要求する購入者も誘発し、3年間で約10万本が返品された。返品品は廃棄せず荷馬車用に補修販売または再生ゴム原料に転用し全損を回避したが、3年間で100万円超の損失を計上。国産化の技術的困難を示す試練となった。

トヨタ・日産など国内自動車メーカーの相次ぐ創業・増産に対応するため、ブリヂストンは久留米市内にタイヤ量産工場の新設を決定し、1934年3月に久留米第1工場を竣工した。当初は自動車用タイヤが中心だったが、1939年に軍の要請で飛行機用タイヤ生産を開始。戦時中は陸海軍向けトラック用に加え軍用航空機向けタイヤを生産し、最盛期には学徒動員を含む5000名の工員が軍用タイヤ生産に従事した。

1942年2月に戦時下の英語名忌避を背景に「日本タイヤ株式会社」へ社名を変更した。1951年2月にブリヂストンタイヤへ復名するまで、創業ブランド名を一時的に手放した期間となった。

石橋正二郎は、ブリヂストンのタイヤ生産性を米国メーカーの1/5程度と判断し、原料も従来の綿コード（天然繊維）からレーヨンコード（化学繊維）への転換が急務とした。よって海外からの生産技術導入を決定し、1951年に米グッドイヤー社と提携、当時最先端のレーヨンによるタイヤ製造設備の導入を図った。なお、グッドイヤー社はブリヂストンの株式25%取得を要求したが、石橋正二郎はこの申し出を断っている。

1938年に石橋正二郎は関東大震災で空き地となった東京・京橋の土地を購入し、戦時中は木造2階建ての事務所として使用した。戦後、石橋は本格本社ビルの建設を決定し、1952年1月にブリヂストンビルを竣工。2階に絵画コレクションを公開するブリヂストン美術館を併設した。1950年の渡米で美術館を視察し公開すべきとの考えに至ったことが契機。1956年には個人寄付で石橋財団を設立し、年間2億円予算で美術館運営・購入・学術文化支援に配分した。

ナイロンコードによるタイヤ量産のため、久留米第2工場を新設。原料であるナイロンは、東レから購入

国内における自動車の普及によりタイヤの増産（東京工場の新設など）が必要になったため、資金調達のために株式上場を決定。1961年に東京証券取引所に株式を上場し、石橋家による非上場同族経営から決別した。なお、株式上場直後の1961年12月時点において、石橋幹一郎氏が20.4%。石橋正二郎氏が11.8%、石橋財団が10.0%保有しており、石橋家による保有形態は継続した。

1980年代を通じてブリヂストンは自動車用タイヤのグローバル展開を志向し、1982年に米国現地法人を設立。1983年には米ファイアストンが閉鎖検討中のナッシュビル工場（トラック用）を取得し生産を開始した。改善で3年で黒字化したが、本質的課題は生産より販路にあった。利益率の高い補修用タイヤには現地ディーラー網が不可欠で後発は困難、完成車向けも米ビッグスリーは現地メーカーが占有。よってこの認識が1988年のファイアストン本体買収に直結した。

1989年にブリヂストンは米国現地法人とファイアストンを統合し統括会社BFSを設立。日本から生産技術者を派遣し国内・BFS工場で「姉妹工場制度」を発足させノウハウ移転を実施したが、設備更新が広範に及び改善には3〜4年を要した。その間も低生産性と高コスト体質が業績を圧迫したため、1992年にBFSは2500名の人員削減を実施。工場閉鎖を辞さない態度で労組規約を改定し休日操業を勝ち取り、固定費削減で1993年3月期に黒字化した。

米国BFSと同様に、ブリヂストンはファイアストンの欧州事業についても大規模なリストラを実施。ポーランドの工場閉鎖や、1500名の人員削減などを遂行した。

1997年1月に南アフリカのFedstone（現ブリヂストン・サウスアフリカ・ホールディングス）を買収し、Firestone South Africaを連結子会社化した。すなわちアフリカ市場での生産・販売拠点を一括獲得し、グローバル網にアフリカを組み込んだ。

米国におけるタイヤの欠陥疑惑を受けて、650万本の自主回収を決定。2000年12月期に「製品自主回収関連損失」として814億円、翌年2001年12月期にも同803億円を計上し、合計1617億円を回収に係る損失として計上した。