ダイフク の歴史

1937年5月、坂口機械製作所は大阪市西淀川区で設立された。資本金30万円の独立系の機械工場で、エアハンマー・圧延機・鋼板矯正機・水圧プレスといった製鉄用の鍛圧機械を主力とし、起重機やドレッジャーなども手がけた。従業員は約150名だった。設立直後の日華事変にともない鉄鋼業が歴史的な拡張期に入ると、大阪地区の製鋼所向け需要が同社の生産を押し上げ、1938年・1939年と相次ぐ増資で資本を厚くした。1939年には御幣島工場（現在の大阪本社の所在地）を新設し、木造工場や鍛造工場を備えて従業員も約400名へ増えた。西淀川の工場地帯で、製鉄補助機械の担い手として知られる規模へ育った。 ^[1][2][3][4]

事業の拡大とともに、坂口機械製作所は商社資本を後ろ盾に取り込んだ。1939年ごろから橋梁メーカー日本橋梁とその親会社・岩井商店が経営に関与し、1941年5月には総合商社の兼松商店（現兼松）が出資して経営に参加した。岩井と兼松が並ぶ後援はほどなく整理され、1941年末には岩井が手を引いて兼松が単独で同社を支えた。原材料統制で取引品目の細った繊維商社が重工業へ進むなかで、兼松は有望な機械工場として同社に資本を入れた。1943年には陸海軍両省の監督工場に指定され、鍛圧機械や起重機とあわせて戦時標準船のレシプロエンジンの生産にもあたった。1944年3月には商号を兼松機工へ改め、東京営業所も設けて関東へ営業基盤を広げた。坂口嘉兵衛社長らに代わって、兼松出身の役員が経営の中核に並んだ。 ^{[5][6][7][8][9]}

1945年3月、空襲を避けて京都府福知山市に福知山工場を新設し、生産を地方へ分散させた。終戦後の1947年8月、兼松の持株のもとで兼松機工の名が独占禁止法に触れる懸念から、商号を大福機工へ改めた。新社名は、大阪の「大」と福知山の「福」を組み合わせた造語で、当時の専務・妹尾一日の発案による。中国向けの取引で縁起がよく、響きに親しみがある点も選定の理由だった。取引先から大福さんと呼ばれて定着したものの、事業の中身は戦時標準船エンジンの仕掛品が工場に残るなど、終戦直後の混乱が尾を引いた。 ^[10][11][12]

朝鮮戦争の特需も及ばず、大福機工は6,000万〜7,000万円の累積赤字を抱え、不渡り寸前まで追い込まれた。親会社の兼松も苦境にあり、存続の可否をめぐって社内の意見は割れたが、紙一重で生き残った。赤字圧縮のため社員の約4割を整理し、発祥の大和田工場や泉尾工場を売却して資金を捻出した。1953年10月には福知山工場を福知山大福機工として分離独立させ、1957年4月に売却して、生産を本社御幣島へ集約した。各地に広げた工場を畳み、御幣島一拠点へ絞り込む整理が、この時期に固まった。 ^{[13][14][15][16]}

御幣島へ集約した大福機工は、運搬機械（マテハン）に活路を求めた。最初の運搬機械は戦時下に手がけたロコモチーブ（機関車）で、戦後は荷役運搬機械を旗印に総合メーカーを目指し、第一号機のスタッカーから1948年のパイラーへと自社製の搬送機を広げた。兼松の専務だった益田乾次郎は、スイスのビューラー社との技術提携をまとめるべく相手側代表を説き伏せ、1952年に妹尾社長がスイスへ渡って提携にこぎ着けた。導入したのは、穀物や石炭・セメントなどのばら物をトラフ内のチェンで送るバルクベヤと、可搬式の垂直搬送機SKTで、第一号機は四日市倉庫向けのバルクベヤだった。味の素や東京瓦斯、八幡製鉄の貯炭場など食糧・電力・鉄鋼の各分野へ納入が広がり、はじめの二年で受注が伸びて、累積赤字に苦しんだ収益が上向いた。 ^{[17][18][19][20]}

もう一筋の提携は、米国の搬送機械メーカー、ジャービス・ビー・ウェブ社との間で結ばれた。1954年夏、兼松の田口重雄が日本人として初めてデトロイトのウェブ本社を訪ね、床下チェンで台車を引くトウベヤや自動車工場向けのチェン・コンベヤに着目した。売り込みは自動車各社に当初阻まれたが、1956年、鋼板矯正機の納入で縁のあったトヨタ車体の小島吉郎を介して、トヨタ自動車工業がウェブ・コンベヤの採用を決めた。1957年12月、ウェブ社との技術提携が正式に許可され、同社のコンベヤはトヨタ車体・本社工場・元町工場へ相次いで納入された。自動車の量産ラインを搬送機械で支える事業が立ち上がった。 ^[21][22][23]

ウェブとの提携には難所があった。チェン・コンベヤの心臓部である鍛造チェンを、業界の有力会社が手がけないなか、大福機工は鍛圧機械で培った技術を頼りに国産化へ挑んだ。ビューラーとの先約との競合は、ばら物と重量物で住み分ける解釈で整理し、両提携を併存させた。終戦直後に存続を危ぶまれた機械工場は、二つの技術提携を支えに、運搬機械の専業メーカーへと姿を変えた。後に空港やEC物流まで広げる搬送機械事業の骨格が、トヨタ向けコンベヤの量産とともにこの時期に定まった。 ^[24]

トヨタ向けに量産が始まったウェブ・コンベヤは、自動車の大量生産の波に乗って受注を伸ばした。東洋工業（現マツダ）をはじめ自動車・物流の各社が顧客に加わり、大福機工は搬送機械の専業メーカーとして成長軌道に入った。1960年には年間売上高12億円・月商1億円の水準に達し、兼松からの借入も完済した。鋼板矯正機やローラーコンベヤ、スタッカー、クレーンなど製品の幅も広がり、高度成長期の設備投資を取り込んで、単体売上高は1969年3月期の99億円から1973年3月期の350億円へ伸びた。 ^[25][26][27]

資本市場への参加も同じ時期に進んだ。1961年10月に大阪証券取引所市場第二部へ上場し、1962年7月に東京証券取引所市場第二部、1968年10月に名古屋証券取引所市場第二部と公開市場を広げた。1963年1月には愛知県小牧市に小牧工場を新設し、トヨタなど東海の自動車産業に近い生産拠点を構えた。1969年8月には東京・大阪・名古屋の各証券取引所市場第一部に同時指定され、創業から32年で全国規模の公開企業へ並んだ。搬送機械の専業として高度成長期の需要を取り込み、株式公開で資金調達の幅を広げた。 ^{[28][29][30][31]}

高度成長の終わりは、設備投資型の搬送機械事業を直撃した。第一次石油危機後の反動で、単体売上高は1973年3月期の350億円から1974年3月期214億円、1975年3月期177億円へ落ち込み、経常利益も大幅に縮んだ。需要が細るなかで、大福機工は生産体制の立て直しを進めた。1975年4月、京都府八幡市に電子機器子会社コンテックを設立すると同時に、日野工場（現在の滋賀事業所）を新設し、東阪の中間に位置する主力生産拠点を整えた。1999年の大阪工場集約まで続く、滋賀を中核に据えた生産集約の方針が、この拠点整備から定まった。 ^[32][33]

国内で生産を絞り込む一方、大福機工は海外へ目を向けた。1983年2月、米国にDaifuku U.S.A.（現Daifuku Automotive America）を設立し、北米市場へ初めて進出した。自動車工場向けの無人搬送車（AGV）やコンベヤシステムの北米需要に応える拠点で、提携で学んだ自動車搬送の技術を、今度は自前の現地法人で売る試みだった。1957年にウェブ社の技術を導入してから四半世紀、搬送機械の専業として国内で固めた力を、海外へ広げる動きがここから始まった。次の時代の世界展開は、この北米進出を足がかりに加速する。 ^[34][35]

1984年5月、商号を株式会社ダイフクへ改め、「大福機工」「兼松機工」と続いた社名を、海外展開を見据えた英語表記Daifukuと一体化させた。前年の北米進出に続き、1985年5月にカナダのDaifuku Canada、1986年1月にシンガポールのDaifuku Mechatronicsを設け、北米と東南アジアへ拠点を広げた。1991年にタイ、1993年に台湾、1994年にマレーシア、1995年に韓国とインドネシアへと現地法人を相次いで設立し、自動車・電子・物流の各産業が育つアジアに搬送機械の供給網を敷いた。商社・兼松の海外網を背景に、専業メーカーの海外展開が10年で東アジア・東南アジアへ広がった。 ^[36][37][38]

国内では子会社の設立・統合と本体機能の集約が並んで進んだ。1996年12月のダイフクマジックテクノ（現ダイフクプラスモア）設立、1999年2月のダイフクビジネスサービス設立、1999年3月の大阪工場生産設備の滋賀事業所への集約、2000年3月のダイフクマジックテクノとユニックスの統合（ダイフクユニックス）と、周辺事業の子会社化と生産集約が重なった。創業期の独立系機械メーカーの構造から、滋賀事業所を中核に子会社群を束ねるグローバル企業への組み替えが、1990年代に進んだ。 ^[39][40][41]

2002年3月、中国に大福自動化物流設備（上海）（現大福中国）を設立し、中国市場へ本格的に進出した。経済成長期の中国では自動車工場・電子工場・物流倉庫の搬送需要が立ち上がっており、2005年には大福洗車設備（上海）や江蘇大福日新自動輸送機を相次いで設け、生産と販売の拠点を広げた。同年10月にはDaifuku Indiaを設立し、新興国市場へ地理的な厚みを加えた。2004年にはキトーの物流システム事業を譲り受けて製品系列を補い、アジアの工場新設ラッシュに合わせて現地生産を組んで、搬送機械の供給網を中国・インドへ伸ばした。 ^[42][43][44]

2007年12月、米国の搬送機械大手ジャービス・ビー・ウェブ社（現Daifuku Airport America）を買収した。1957年に技術提携した相手を、半世紀を経て傘下に収めた買収で、ダイフクは自動車・空港手荷物搬送の北米基盤を一度に得た。Webbは空港のバゲージハンドリングに強く、これを足がかりに空港事業へ本格参入した。同年3月には電子機器子会社のコンテックが東証第二部へ上場し、子会社の上場で資本市場も活用した。創業70年の節目に、半世紀前の提携相手の買収と空港という新事業の獲得が重なった。 ^[45][46][47]

Webb買収の後、ダイフクは買収を連ねて事業領域を広げた。2011年4月に英Logan Teleflex（現Daifuku Airport UK）を買収して欧州の空港手荷物搬送を取り込み、2011年1月には米Daifuku Webb Holding（現Daifuku North America）を設けて北米子会社群を束ねた。2012年4月には日立プラントテクノロジーのエレクトロニクスクリーン搬送事業を譲り受け、半導体・液晶パネル向けのクリーンルーム搬送を加えた。2013年10月の米Wynright（現Daifuku Intralogistics America）買収でEC物流自動化の北米基盤を、2014年12月のニュージーランドのBCS Group（現Daifuku Oceania）買収でオセアニア空港事業を得た。 ^[48][49][50]

2007年のWebb買収から2014年のBCS買収までの7年で、空港・EC物流・自動車・半導体の四つの事業を、北米・欧州・中華圏・オセアニアの各地域で束ねる体制が整った。自前の現地法人設立では時間のかかる空港やEC物流の領域を、その分野の専業会社ごと買って取り込み、買収各社をDaifukuの名へ改めて地域統括会社の下に並べた。坂口機械製作所として始まった機械工場は、二度の技術提携で搬送機械へ転じ、連続買収を経て、日本発のグローバル搬送機械専業へと姿を変えた。 ^[51]

2010年代後半、世界的なEC物流の自動化投資、半導体・電子工場の設備投資、空港手荷物搬送の需要拡大が重なり、ダイフクの業績は急拡大した。連結売上高は2015年3月期の2,673億円から2019年3月期の4,595億円へ、営業利益は149億円から547億円へ伸び、4年で売上が1.7倍・営業利益が3.7倍になった。コロナ禍でEC物流自動化の需要が世界的に膨らむと、2007年から2014年に整えたグローバル子会社網がそのまま受注を取り込み、2023年3月期には売上6,019億円・営業利益589億円に達した。

成長と並行して、ダイフクは親子上場の解消に動いた。2022年3月、上場子会社コンテックの株式公開買付（TOB）を実施し、2022年4月にコンテックを上場廃止して完全子会社化した。コンテックは1975年に電子機器子会社として設立され、2007年に東証第二部へ上場した親子上場会社で、15年続いた二重上場を解いた。少数株主保護を問うコーポレートガバナンス・コードの2021年6月改訂を受けた判断で、同年4月の東証市場区分見直しではダイフク本体がプライム市場へ移った。資本市場からの規律に合わせて、上場構造を整え直した。 ^[52][53][54]

2024年6月、ダイフクは決算期を3月31日から12月31日へ変更し、2024年12月期は4月から12月までの9カ月決算とした。狙いは、暦年決算が一般的な海外子会社との連結作業を簡素にし、海外企業と比べやすい開示にすることにある。北米のDaifuku North America、欧州のDaifuku Airport UK、オセアニアのBCS Groupなど現地で暦年決算を採る子会社が増え、本体の3月決算との四半期ずれが負担になっていた。創業した1937年以来87年続いた3月決算を、グローバル基準へ揃え直す変更だった。 ^[55][56]

経営の世代交代も同じ時期に進んだ。FA・物流システム事業の営業出身でグローバル展開を担った下代博社長は、2026年1月に代表取締役会長へ転じ、後任にはクリーンルーム搬送と海外現地法人の経営を経た寺井友章が代表取締役社長CEO兼COOとして就いた。半導体とEC物流の自動化需要を取り込む路線は引き継がれ、2025年12月期の連結売上高は6,607億円、営業利益は1,008億円、営業利益率15.3%と過去最高水準に達した。坂口機械製作所として始まった機械工場が、搬送機械の祖業を空港・EC物流・半導体・自動車の四軸でグローバルに束ねた構造を、次の成長へどう向けるかが、寺井体制の課題として残る。 ^[57]