東海旅客鉄道 の歴史

東海道新幹線の構想は戦前にさかのぼり、1939年11月の鉄道幹線調査会答申^[1]は東京〜下関間の弾丸列車を総予算5億5600万円の10カ年計画^[2]として掲げ、東京〜大阪間を4時間半で結ぶ目標^[3]を置いた。構想を戦後によみがえらせたのは1955年に国鉄総裁へ就いた十河信二氏^[4]で、「狭軌では速力はでないし^[5]、輸送力が少ないし、安全度が低くて危ない」（汎交通 1958年9月号）として広軌での建設を主張した。東海道線の沿線には「全国総人口の約4割が住んでおり^[6]、最近では全国人口増加の6割がこの地方に集中し、また製造工業の全国総生産額の6割がこの地区において生産されている」（経団連月報 1958年10月号）と説き、輸送需要の裏づけを数字で示した。

着工後も世論と政界の批判は続き、1959年2月には「党としては新線の建設には反対しないが、国家的な大事業が、一部政府機関のみの独断で行われる危険^[7]」（読売新聞 1959/02/04）との追及が出た。十河信二氏は世界銀行からの借款を取りつけて計画を後戻りできない段階へ運び、交渉にあたっては「絶対必要の仕事ならば、金なんか神さまがどうにかしてくれる^[8]」（蔵前工業会誌 1967年2月号）と語った。建設費は当初予算1972億円から3800億円へ^[9]膨らみ、1963年5月には「東海道新幹線の予算が800億円も不足するという。しかも補正予算950億円を組んでのうえである」（読売新聞 1963/05/28）と批判された。十河信二氏は完成を見ないまま退任し、開業式にも招かれなかった^[11]。 ^[10]

1949年6月、日本国有鉄道法に基づく公共企業体として国鉄が設立^[12]された。その15年後の1964年10月、東海道新幹線が東京〜新大阪間で営業を始めた^[13]。開業日の10月1日午前6時、東京・新大阪の両駅から超特急「ひかり1号」「ひかり2号」が発車^[14]し、広軌515キロの区間が開通^[15]した。着工から5年5カ月、1939年の弾丸列車構想から数えて26年目^[16]の開業だった。開発では、かつて航空機や精密兵器を手がけた技術者が大きな役割を果たしている^[17]。のちにJR東海の社長となる金子慎氏は、この路線の当時の位置づけを「国鉄時代は東海道新幹線で得た収益が赤字路線の補填に充てられていた^[18]」（週刊東洋経済 2018/12/29）と述べた。

1980年代に入ると国鉄の累積債務の処理が政治日程に上り、1986年12月に日本国有鉄道改革法とJR会社法を含む国鉄改革関連8法が公布^[19]された。翌1987年4月に日本国有鉄道法が廃止され、旅客6社と日本貨物鉄道の7社が設立^[20]された。東海旅客鉄道は東海道新幹線と東海地方の在来線で鉄道事業を営む会社として発足^[21]し、国鉄の黒字を生んできた路線を中核に据えた。ただし新幹線の施設は新会社の所有ではなく、新幹線鉄道保有機構が一括して保有したうえで、旅客3社が「年間リース料は7000億円で、負担割合はJR東海60％^[22]、JR東日本30％、JR西日本10％」（日経新聞 1990/10/20）の比率で払う形をとった。

発足時のJR東海は収益力の高い路線とともに5.1兆円の国鉄債務を引き受け^[23]、のちに葛西敬之氏は割り当てられた債務が東海道新幹線の譲渡価格を2兆円以上も上回る水準^[24]だったと振り返った。2001年の完全民営化の議論でも、葛西社長は「（JR各社が新幹線を国から買い取った際、収益力の高い東海道新幹線を持つ同社が）土地部分を過大評価されたうえで購入したため、長期債務が膨らんだ^[25]」（週刊東洋経済 2001/05/12）と主張した。長期債務は単独ベースで4.7兆円に達し^[26]、2000年度売上高との対比では4.3倍と、2.4倍のJR東日本を上回った。うち3.8兆円が東海道新幹線に関わるもの^[27]だった。

運賃収入の約9割を東海道新幹線に頼る^[28]JR東海にとって、この路線の扱いは会社の命運を左右した。資産を持たないままでは減価償却も株式上場も難しく^[29]、施設の買い取りは是非とも解決したい課題だった。同社はいち早く買い取りに手を挙げ、リース料の見直しを迫って実現^[30]させた。品川駅の用地や中央新幹線の事業主体をめぐる対立と並ぶ対JR東日本の攻防で、グループ内では「トラブルメーカー」とまで評された^[31]。一連の交渉を主導したのは葛西敬之副社長で、批判には「JR東海の人間として、当然のことをやっているだけ^[32]」（Decide＝決断 1990年8月号）と応じた。

1988年3月、東海道新幹線に新富士・掛川・三河安城の3駅が開業^[33]し、翌1989年3月には高山本線特急「ひだ」へ新型気動車を投入^[34]した。1990年2月には運輸大臣から中央新幹線の地形・地質等に関する調査の指示^[35]を受け、同年6月に山梨リニア実験線の建設計画が承認^[36]されている。そして1991年10月、JR東海は新幹線鉄道保有機構から東海道新幹線の鉄道施設を譲り受け^[37]、発足以来のリース方式を離れた。新幹線施設の買い取りは3社の株式上場の前提としても捉えられていた^[38]課題で、基幹資産を自社の帳簿へ移す資本政策上の転換となった。

1992年3月に300系車両による「のぞみ」の運転が始まり^[39]、東京〜新大阪間は2時間30分で結ばれた。同年10月、須田寛社長は新幹線収入が売上高の85％を占める^[40]と述べ、関連事業収入は全体の2％でJR7社中最低^[41]の比率にとどまると認めた。年2％の利用増でも数年で東海道新幹線の輸送力の壁^[42]に達するとの見通しを示し、品川駅とリニアへの投資を「21世紀に生き残るための計画^[43]」（日経ビジネス 1992/10/26）と呼んだ。1994年6月にはジェイアールセントラルビルを設立^[44]し、名古屋駅の再開発に着手している。

中央新幹線の事業主体をめぐっては、リニアに積極的なJR東海と慎重なJR東日本が争い、JR東日本は共同経営を主張^[45]した。JR東海が事業主体の座を求めたのは、東海道新幹線の輸送力が限界に近づいていた^[46]ためで、中央新幹線が他社の主導で建設されれば旅客が流れ^[47]、東海道新幹線が赤字へ転じかねなかった。決着をつけたのは負担額で、山梨実験線の事業費約2500億円のうち1960億円をJR東海が引き受け^[48]、国の負担を求めたJR東日本は押し切られた。1997年4月には山梨リニア実験線で走行試験が始まった^[49]。

1992年7月にジェイアール東海ホテルズ^[50]、同年12月にジェイアール東海百貨店を設立^[51]し、名古屋駅の複合施設を担う会社を先に整えた。1997年10月、設立から10年でJR東海は名古屋・東京・大阪の各証券取引所市場第一部と京都証券取引所に株式を上場^[52]した。1999年3月には「のぞみ」に700系車両を投入^[53]し、同年12月にJRセントラルタワーズが竣工^[54]している。2000年3月にはジェイアール名古屋タカシマヤ^[55]、5月には名古屋マリオットアソシアホテルが開業^[56]し、名古屋駅の上に百貨店とホテルを積み上げた複合施設が姿を現した。百貨店・ホテル・賃貸のいずれも開業初年度から黒字^[57]となった。

2001年2月21日、扇千景国土交通大臣がJR本州3社の社長に完全民営化の最終案^[58]を示した。柱は政府保有株の売り切りとJR会社法の適用除外^[59]で、赤字ローカル線の維持などを国が「指針」として出せる形は残った。JR東海は長期債務返済の手立てを国が示さなければ受け入れられない^[60]との立場をとり、大臣から返済促進を考えるとの言質を引き出した。あるJR関係者はこれを「JR東海が条件闘争に勝った^[61]」（週刊東洋経済 2001/05/12）と漏らした。同年12月には、JR会社法の適用対象から除外^[62]された。

関連事業を広げる道は営業地盤の差に阻まれ、1999年度の1日平均乗車人数はJR東日本に10万人以上の駅が32あり、新宿は75万人^[63]、池袋は57万人を数えたのに対し、JR東海で最大の名古屋駅は16万人^[64]にとどまった。葛西社長は「私鉄型の関連事業は後追いしない^[65]」と述べ、駅にデパートやホテルを置く生活密着型の事業は「生活パターンが変わったり、設備が古くなっただけで陳腐化します^[66]」（週刊東洋経済 2001/05/12）と説明した。鉄道が生んだ技術を別の分野で使う方向^[67]にこそ、関連事業の可能性を見ていた。

2003年10月、東海道新幹線に品川駅が開業し、全列車270km/h運転^[68]を柱とするダイヤ改正が実施された。東京駅での折り返しに伴う時間の損失を品川始発で圧縮し、のぞみ型車両への全面切り替えによって運行密度を1時間あたり最大12本まで高める計画^[69]だった。2005年には愛知万博の輸送に合わせて「のぞみ」の本数を1時間8本とし^[70]、名古屋駅から万博八草駅への直通列車を1時間3本走らせた。新幹線関連の有利子負債は重く、2004年9月末で3兆9759億円に達していた^[71]。2005年7月には鉄道・運輸機構が保有するJR東海株60万株が売却^[72]され、翌2006年4月に残る28万6071株の売却が終わって完全民営化^[73]に至った。

東海道新幹線の増強は車輪で走る車両の物理的な限界に突き当たり、葛西社長は「車輪系の車両では技術改良の余地は薄く、時速三〇〇キロメートルが限界。それを五〇〇キロメートルに飛躍させるブレークスルーは、やはり超電導しかありません」（週刊東洋経済 2001/05/12）と述べて、中央リニア新幹線の実現を次の課題に据えた。当時の見積もりでは建設費は従来の新幹線より5割高く、車両は3倍高くつく^[75]とされたが、技術陣は2〜3割の差まで縮められると見ていた。2003年12月には山梨実験線で、鉄道として世界最速の時速581キロメートルを記録^[76]した。 ^[74]

2005年、松本正之社長は超電導リニアについて「鉄道のようなインフラの整備は、国家プロジェクトでやるのが基本です^[77]」（週刊東洋経済 2005/04/09）と述べた。中央新幹線は全国新幹線鉄道整備法に基づいて整備計画が定められた路線の一つで、着工予定が最後に置かれていたため、北海道・東北・北陸・九州の各新幹線を追い越して進めることはできない^[78]状況にあった。同社長は東海道新幹線の輸送力の限界と大規模災害への備えからリニアが必要だと説き、他社が超電導リニアの技術を持てば脅威にさらされる^[79]とも語った。

JR東海が国費に頼らず自前で建設する道を選んだ経緯を、のちに金子慎社長は「０５年に実用化の基盤技術が確立した^[80]が、国の整備新幹線計画が各地で進んでいたので、順番を待っていたらいつ着工できるかわからない。そこで、０７年に自己負担でリニアを建設する決断をした」（週刊東洋経済 2018/12/29）と語った。2007年1月には山梨リニア実験線の建設計画の変更が国土交通大臣に承認^[82]され、同年7月には「のぞみ」にN700系車両が投入^[83]された。2008年10月には日本車輌製造を連結子会社とし^[84]、新幹線車両の製造を自社グループ内へ取り込んだ。 ^[81]

2008年10月、JR東海は1990年に運輸大臣から指示を受けた中央新幹線の地形・地質等に関する調査報告書を国土交通大臣に提出^[85]し、続いて全国新幹線鉄道整備法第5条の残り4項目についても調査の指示^[86]を受けた。2010年4月末には、開業目標を2025年から2027年へ2年繰り下げる^[87]と発表した。景気の悪化で新幹線の乗客が減り、運輸収入の前提を2006〜10年度の平均値へ見直して建設期間を計算し直した^[88]結果で、山田佳臣社長は「資料を見直したら２７年だった。それだけの話」（週刊東洋経済 2010/05/22）と述べた。2011年5月、国土交通大臣はJR東海を中央新幹線の営業主体および建設主体に指名^[90]し、整備計画を決定して建設を指示した。2013年2月には「のぞみ」にN700A車両を投入^[91]し、同年8月には山梨リニア実験線の42.8kmへの延伸と設備更新が完了^[92]して走行試験を再開している。 ^[89]

2014年10月、国土交通大臣が中央新幹線品川・名古屋間の工事実施計画（その1）を認可^[93]し、リニア中央新幹線が本格着工に移った。総事業費は5兆円規模で、国の基本決定から41年^[94]を経て2027年の開業を目指す事業となった。認可と同じ2014年4月に柘植康英氏が社長へ就き^[95]、リニアを主導してきた葛西敬之氏は同月に代表取締役名誉会長へ退いている。2015年3月には東海道新幹線の最高速度を285km/hへ引き上げ^[96]、2018年3月に工事実施計画（その2）が認可^[97]された。この間の2017年2月にはJRゲートタワーが竣工^[98]し、4月に全面開業している。

2016年11月、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法の一部を改正する法律が施行され、JR東海は中央新幹線の建設推進のため財政投融資を活用した長期借入を申請^[99]した。借入額は3兆円で、名古屋〜大阪間の前倒し開業^[100]を目的としていた。この資金は40年ローンで、最初の30年間は元本の返済が猶予^[101]され、利息のみを支払う。元本の返済は2046年から始まり、毎年3000億円ずつ10年間で総額3兆円^[102]を返す計画である。借入金は「中央新幹線建設資金管理信託」として金融機関に預けられ^[103]、貸借対照表では負債に計上された「中央新幹線建設長期借入金」に対応する資産として扱われた。財政投融資の活用により、連結の有利子負債は2016年3月期の1兆3383億円から2018年3月期の4兆3551億円へ^[104]増えた。

リニアの建設費を支えたのは東海道新幹線の収益で、2019年3月期の連結売上高は1兆8781億円、営業利益は7097億円^[105]、親会社株主に帰属する当期純利益は4387億円と、いずれも当時の最高を更新した。運輸業のセグメント利益6648億円は連結営業利益の約94％^[106]を占めた。同じ2019年3月期の単独決算では売上高1兆4648億円に対して営業利益6677億円^[107]で、売上高営業利益率は45.5％に達した。新幹線の運行費用は運転士の人件費や駅・設備の維持費など固定費が中心で、収入に応じて動く費用は電力費と他社への切符販売手数料程度^[108]にとどまる。損益分岐点を超えれば売上の増加分がほぼそのまま利益になる^[109]構造だった。

2020年3月のダイヤ改正で東海道新幹線の全列車を285km/h運転とし、1時間あたり最大12本の「のぞみ12本ダイヤ」を実現^[110]した。同年7月には「のぞみ」にN700S車両を投入^[111]している。その直後から感染拡大で利用は落ち込み、2020年4〜6月の輸送量は前年同期比84％減^[112]となった。単独決算の同じ四半期の売上高は前年同期比77％減の823億円、営業損益は734億円の赤字^[113]だった。連結では2021年3月期の売上高が8235億円と前期の1兆8446億円から半減し、営業損失1847億円、親会社株主に帰属する当期純損失2015億円^[114]を計上して、発足以来はじめての赤字となった。ただし2020年10〜12月期の単独売上高は前年同期比51％減の1867億円まで戻り、営業損益は177億円の黒字^[115]に転じている。翌2022年3月期も当期純損失519億円^[116]が続いた。

静岡工区は品川〜名古屋間で唯一着工に至らなかった^[117]。南アルプストンネルの掘削に伴う湧水が大井川流域の利水や生物多様性に影響しかねない^[118]として、静岡県が工事に同意しなかったためである。2024年3月、丹羽俊介社長は静岡工区の未着工を理由に2027年の開業を断念し、開業は早くても2034年以降^[119]になると表明した。2026年1月にはJR東海と静岡県が、水利用に影響が出た場合の補償について、請求期限や因果関係の立証を県に求めないとする確認書を締結^[120]した。2026年7月には鈴木康友知事が静岡工区の着工を容認^[121]し、品川〜名古屋間の開業は最短で2036年以降と見込まれた。

工期の延伸は資金面では負担を軽くする方向に働き、工事が延びればその分だけ東海道新幹線から得るキャッシュフローが積み上がり、新たな資金調達を減らせる^[122]。品川〜名古屋間の総工事費は2021年時点で7兆円とされていたが、資材価格の高騰から10兆円を超える^[123]との見方も社内にある。手元資金の余裕を背景に、2024年10月には1株を5株へ分割して1単元当たりの投資金額を下げ^[124]、2025年4月には上限4500万株・1000億円の自己株式取得を決議^[125]した。一方で本業は回復し、2026年3月期の連結売上高は2兆0062億円、営業利益8301億円^[126]、親会社株主に帰属する当期純利益5528億円といずれも過去最高を更新した。自己資本は5兆0681億円、総資産は10兆8761億円^[127]となり、コロナ禍前の水準を上回って戻した。