1898年2月、川崎大師への参詣輸送を目的とする大師電気鉄道株式会社が資本金9万8千円で設立された^[1]。創業者の立川勇次郎氏らは、参詣需要を狙う短距離鉄道として企画し、1899年1月に六郷橋〜大師間で営業を開始した^[2][3]。これは関東で最初の電車営業であり、京浜地区における電気鉄道の第1号として記録された^[4]。営業区間はわずか数キロにとどまったが、宗教的集客地への参詣輸送という具体的な需要を起点に事業を立ち上げた点で、創業の発想は明確だった。原田一之氏は2023年の母校講演で、わずか2kmの路線ながら京急が戦略として仕掛けた大師詣が後の初詣として定着した経緯を説明している^[5]。

開業からわずか3カ月後の1899年4月、商号を京浜電気鉄道株式会社に変更し、川崎・横浜・東京方面への事業領域拡張を見据えた体制に踏み切った^[6]。短距離の参詣鉄道として始まった事業は、沿線都市への延伸を前提とする都市間鉄道へと早期に方向を転換させた格好で、社名変更は経営方針の転換を対外的に示す位置にあった。京浜間という用語が示すとおり、東京と横浜を結ぶ輸送路線の主軸を目指す構想が、創業翌年の社名にすでに織り込まれていた。1905年12月には品川〜神奈川間の全通を実現し、京浜間を直結する電気鉄道網が完成した^[7]。

1905年の品川〜神奈川間全通により、京浜電気鉄道は東京〜横浜輸送の主軸の一角を占めた^[8]。続く1925年12月、三浦半島の鉄道整備を目的に湘南電気鉄道株式会社が資本金1,200万円で設立され、1930年4月には黄金町〜浦賀間と金沢八景〜湘南逗子間が開通した^[9][10]。湘南電鉄は別資本の独立会社として発足したが、京浜電鉄との接続を視野に置く路線設計をとり、1933年4月に品川〜浦賀間の電車直通運転を相互に開始した。京浜・湘南の2社が直通運転を通じて事実上一体の輸送圏を形成し、三浦半島南端までの都市間鉄道ネットワークの原型が1933年に整った^[11]。

1941年11月、京浜電鉄は湘南電気鉄道と湘南半島自動車を合併し、三浦半島の鉄道とバス事業を一つの経営体に統合した^[12]。湘南電鉄ブランドはここで消滅し、京浜電鉄が東京〜三浦半島の輸送圏を一社で握る体制が完成した。鉄道とバスを束ねる輸送網と、沿線開発を前提とする土地基盤を、戦時下に入る直前のタイミングで揃えた格好にあたる。1927年8月にはすでに一般乗合旅客自動車運送事業を始めており、鉄道と並走するバス事業への多角化も1920年代後半から積み上げていた^[13]。よって戦前期の京浜電鉄は、参詣鉄道の出発点から40年余で東京〜三浦半島の総合輸送会社へと事業領域を拡張した。

1942年5月、戦時統合の国策のもと、京浜電気鉄道は小田急電鉄とともに東京横浜電鉄に合併され、商号は東京急行電鉄に変更された^[14]。国は陸上交通事業調整法に基づく路線整理を進めており、関東私鉄の集約は政策的に決められた経路を辿った。京浜電鉄が44年間積み上げた京浜〜三浦半島の輸送圏は、大東急の一部門として吸収され、京急ブランドはここで一度消滅した。同社の経営判断ではなく、戦時下の交通統制が会社の存立そのものを変えた経緯にあたる。立川勇次郎氏らによる創業期の独立会社としての歴史は、戦時統合で一区切りとなった^[15]。

戦時期の大東急は、東京・神奈川・静岡東部にまたがる広域鉄道網を一社で運営する巨大私鉄となり、京浜・湘南・小田原・京王・井の頭の各路線を傘下に置いた。戦後の鉄道事業は、戦時下の路線統合で組織が肥大化した結果、地域ごとの経営判断と財務の透明性に課題を残した。戦時統合は短期的には資源集中と運行効率化に寄与した一方、戦後の社会構造のなかで分割再独立の必要性が早期に浮上した。京浜電鉄の旧経営陣も、戦時統合下で大東急の一部門として運営に関与しながら、戦後の再独立を視野に置いた準備を進めた。よって1948年6月の分離独立は、戦時統合の解消というより、戦前期の独立経営への復帰という性格を持つ出来事だった^[16]。