SUBARU の歴史

中島知久平氏は『経済的に貧しいわが国の国防は、航空機中心にするべきであり、世界の航空情勢に追いつくには、民間航空機産業を興さなければならない』との考えから、民間による飛行機研究所として事業を興した。1917年5月、日本海軍の予備役中尉から退いた後、群馬県太田町に設けたのがその研究所である。1931年には株式会社中島飛行機製作所へ改組して規模を広げ、資本金も1937年3月に2000万円、1938年11月には5000万円へ増やした。1940年からは小泉製作所、三鷹研究所、大宮と宇都宮の両製作所を次々に建て、技術の水準でも生産の規模でも国内で屈指の航空機会社となり、終戦までに隼や疾風などの各種航空機2万4843機、発動機4万4695基を送り出した。

1945年8月の敗戦と同時に連合国軍最高司令官総司令部の指令で中島飛行機は富士産業株式会社へ改組され、航空機製造の全面禁止という占領政策の厳しい制約の下で事業転換を迫られた。1950年の企業再建整備法により富士産業は12社に解体され、日本最大級を誇った航空機メーカーは組織として一度解体された。分割された12社のうち富士工業、富士自動車工業、大宮富士工業、宇都宮車輌、東京富士産業の5社が払込資本金5000万円を共同出資して1953年7月に再結集する形で富士重工業株式会社が発足し、1955年4月にはこれら5社を吸収合併して資本金8億3050万円へと規模を固めた。中島飛行機時代の技術者集団が戦後の自動車産業で再び結集する出発点である。航空機メーカーの解体という占領政策の現実が、逆に自動車メーカーへの転身を促した皮肉な帰結が、後のSUBARUのアイデンティティを規定した。

五社が合同した1953年から1955年にかけての日本では、乗用車の国産化がなお課題として残っていた。1955年3月のダイヤモンドは、カメラや造船が世界水準に達したのに乗用車だけが一本立ちできず、国民が4割の保護関税を負担し続けていると論じ、当時の代表的な国産乗用車についても、旧来の設計を手直ししただけのもの、あるいは貨物車の車体に覆いをかぶせただけのものにすぎないと酷評した。国産乗用車への不満が誰の目にも見える形で語られていた時期である。富士重工業の側も、日本の経済基調と産業構造が大きく変わるという見通しのもとで五社合同の機運が醸成されたと後年に整理しており、五社を吸収合併した後は航空機の生産と修理の再開だけでなく、民需生産への進出をあわせて掲げていた。

1958年5月、富士重工業は軽自動車"スバル360"を市場投入した。開発を率いたのは、中島飛行機で偵察機「彩雲」を設計した百瀬晋六氏であり、独自のモノコックボディ構造と後部エンジン駆動方式という当時先進的な技術パッケージを開発した。同時期、業界誌は『カメラも造船も世界水準に達したというのに、乗用車だけがまだ一本立ちできない』『ダットサンはエンジン、シャシー共に、20年前の骨董品ボディーを若干お茶を濁したという代物』と既存乗用車への不満を表明し、国民車待望論が高まっていた。"てんとう虫"の愛称で親しまれたスバル360は10年以上にわたって生産が続き、1961年には『当社は1958年に系四輪乗用車へ進出、スバル360を発売した。これが、最近急速に売上げを増大して、当社の業績向上に寄与している』と評価された。量産の受け皿となった群馬製作所は、戦後に接収され米軍キャンプとして使われていた旧中島飛行機の太田製作所の払い下げを1960年10月に受け、設備を改装して開設したものである。航空機時代の生産基盤が、そのままスバルの増産設備として再利用された。

1960年代後半には自動車業界の過剰設備問題が深刻化し、1965年のダイヤモンドは『需要急増の予想された1959年〜1960年に、各社は大増設を計画、つぎつぎに新工場を建設した』『消滅する会社はどこなのか？』と再編の機運を伝えた。富士重工業は1966年発売の初代スバル1000で、水平対向エンジンと前輪駆動を組み合わせた。ただし販売網では新しい系列を起こさず、スバル360の特約店へ上級車を供給するワンチャネル政策を採った。新チャネル増設の資金を負担する実力が、当時はまだ備わっていなかったためである。資本自由化を前にした1968年10月、富士重工業は日産自動車との業務提携を締結した。仲介したのは日本興業銀行で、興銀の中山素平会長、日産の川又克二社長、富士重工業の横田信夫社長の三者が、日産グループの一員として生きる方針で合意している。当時のダイヤモンドは『F自身、とても単独では生き残れないメーカーである』『1対1の対等合併など夢物語になる』と観測していた。

スバル360は発売から数年で会社の形を変えた。社内の主力が、もともとのスクーター部門から軽四輪部門へ移り始めたのはこの時期である。1961年初めには、軽四輪乗用車に乗り出したことで売上が急に伸び、それが業績を押し上げるようになっていた。群馬製作所の新たな量産設備が完成し、プレス工場の増強も含めて増産が可能になったため、1961年のうちに月産4000台へ届く見込みも立った。1963年末の同社は旧中島飛行機時代の飛行機技術を軸に機械の総合メーカーを目指し、飛行機、スバル、スクーター、バス、車両、農業機械と製品を多角化していたが、そのなかで参入してからわずか5年で主力製品となったのが軽四輪のスバルだった。

軽四輪の量産が軌道に乗る一方で、自動車業界の全体は過剰な生産能力を抱え込んでいた。1965年に本格化した乱売戦の原因はすべてメーカーの側にあり、需要の急増が見込まれた1959年から1960年にかけて各社がいっせいに大増設を計画した結果であった。トヨタの元町、日産の追浜、いすゞの藤沢、プリンスの村山、東洋工業の組立工場、ダイハツの池田第二といった当時の新工場は、いずれもこの時期の産物だった。設備が先に立ち上がり、需要が追いつかないまま値引き競争へなだれ込んだ。富士重工業の増産もまた、この過剰能力の時代のただ中で進んだ。

プリンスは1964年に8万5104台を生産し、その52%を乗用車が占めていた。生産の半分超が乗用車という会社は、当時この1社に限られていた。同じ記事は、それならどこが消えるのかという問いにも真っ向から答えている。見立てによれば、プリンスは乗用車の行方が会社の行方にそのままつながるが、他社は他の車種も兼ねて手がけ、他業界と比べて蓄えも厚いので、短い間に姿を消すことはないという。航空機、鉄道車両、バス車体、産業機械を抱える富士重工業は、この見方に照らせば守りの利く側に立っていた。もっとも1968年5月のダイヤモンドは、前年に軽四輪でトップに立った同社が早くも5位へ後退したと伝えており、多角経営の厚みが自動車そのものの競争を免除するわけではなかった。

1969年3月、富士重工業はスバル1000のエンジンの排気量を1100ccへ引き上げた。このとき車名もスバルFF-1に変わった。FFはフロントエンジン・フロントドライブ方式の略で、1という数字には国産の量産FF乗用車として先陣を切った自負を込めている。この頃の小型大衆車は、1000ccを主流として競争が始まった市場だった。カローラは発売当初から1100ccを載せ、「プラス100cc」の宣伝で勢力を伸ばしていた。サニー1000も1200ccへ移り、排気量の上乗せを競い合う様相が強まった。翌1970年7月には、1300ccで80馬力のスバルFF-1 1300Gを投入した。売上高は1970年3月期に976億円、1971年3月期に1168億円と伸びたが、水平対向エンジンと前輪駆動という構造の独自性は、排気量という一本の物差しで測られる市場では買い手に届きにくかった。

北米の販売は、1968年に設立した現地法人SOA（Subaru of America, Inc.）が受け持った。SOAは前年から輸入販売を始めたスバル360が振るわず、その不振をFF-1で挽回すべく小型車へ力を注いだ。小型車の輸出そのものは1967年、スバル1000を136台沖縄へ送ったのが幕開けだった。3年間で約40カ国に達した輸出先のうち、最大の実績はアメリカ向けで、1969年にはFF-1を5310台出荷している。東南アジアへの出荷も、翌年にはタイ462台、香港386台を数えていた。1970年は自動車専用船「明高丸」を優先使用契約で確保して輸送の手当てをし、同年の対米小型車輸出は倍の9047台に増えて、小型車の輸出全体のうち70%近くを占めた。台数の伸びを支えたのは、1969年2月から稼働していた群馬製作所矢島工場だった。

1971年8月、アメリカの新経済政策が発表され、富士重工業の輸出環境は悪化した。対米輸出は前年に小型車総輸出の70%弱を占めており、輸出の比重が高まったところへ制度の変更が当たった。売上高は1971年3月期の1168億円から1972年3月期には1103億円へ減り、経常利益も29億円から17億円へ低下した。国内では軽自動車の競争が続き、1972年7月には軽乗用車スバルレックスを発売している。規模で先行する各社と同じ物差しで測られる限り、輸出でも国内でも上位との差は縮まらなかった。

四輪駆動車の開発は1968年、ディーラーの宮城スバル自動車と共同で始まった。きっかけは、宮城スバルの大口需要先である東北電力配電部から寄せられた、スバル1000バンを四輪駆動にできないかという試作依頼だった。富士重工業は急きょ試作へ着手し、スバル1000バンのミッションに穴をあけ、プロペラシャフトを車内の床上へ通して1台の試作車をつくった。性能は上々で、技術本部に4WDプロジェクトチームが置かれた。1970年には本格的な開発へ入り、スバル1300Gバンをもとに20台を試作している。前輪駆動車の車体中央に縦置きされた水平対向エンジンは、四輪駆動化に最適の動力機構だった。この構造と四輪駆動の組み合わせは、のちに富士重工業の独特の技術として知られるようになる。

1972年9月、スバルレオーネ4WDバンを79万8000円で発売した。当面は月販200台の計画だったが、買い手は積雪地や山間地の業務用と特殊用途が中心で、1975年ごろまで月販100台に満たない状態が続いた。それでも1975年1月には、115万円のスバルレオーネ4WDセダンを追加する。レバー操作だけで前輪駆動から四輪駆動へ切り替わる全天候型で、四輪駆動の乗用車は日本で初めて、世界でも唯一だった。1976年1月からは地方新聞社と提携し、新聞社が地元へレオーネ4WDを寄贈する販売促進を始め、各地で小規模な試乗会を繰り返した。この時期に売上高は1975年3月期の1700億円から1976年3月期の2004億円へ伸びている。

四輪駆動車の輸出は1974年5月に始まった。スバル4WDステーションワゴンはアメリカで好評を博し、ネバダ州警察の救難隊が専用車に採用するなど、機能が多目的に使われて輸出台数は急速に伸びた。1977年10月には対米輸出用の多用途車ブラット（BRAT）を発売し、経済的なレジャービークルとしてアメリカに独自の市場を開いた。翌1978年にはオーストラリアで同じ四輪駆動車がブランビーの名で売り出され、同年には輸出車の約半数を四輪駆動が占めた。群馬製作所矢島工場の生産は1978年9月に月産6000台から8000台へ、1979年には月産1万台へ拡大する。売上高は1978年3月期に3079億円、経常利益は95億円へ伸びた。

1980年、富士重工業はリッターカー市場への参入を決めた。排気量1000ccクラスの乗用車では日本のメーカーのなかで最後発であり、他社との差別化を第一に考えざるを得なかった。出した結論は、得意とする四輪駆動と、電子制御電磁クラッチ式の自動無段変速機ECVTを載せることだった。無段変速機の要はオランダの変速機メーカー、バン・ドールネス・トランスミッシ（VDT）の特許にあり、1981年に共同開発を始めた。同じころVDTと組んでいたフォードとフィアットを措いて最も早く実用化できたのは、電磁クラッチの技術蓄積があり、変速機部門の設計者を1か月VDTへ送り込んだからだった。売上高は1980年3月期に4089億円へ達していた。

1984年1月の段階で同社は同年半ばの発売を公表し、運輸省の型式承認も取得していた。それでもジャスティECVTの発売が予告より3年遅れたのは、量産体制が安定を欠くことを理由に、VDTが計画の見直しを求めてきたからである。研究開発を本業とするVDTには、量産の経験も、品質を管理する技術もなかった。富士重工業側はベルトの内製も考えたが、VDTが自社での生産を譲らず実現しなかった。同社にできたのは、生産技術と品質管理を担う人員を送り込み、その知見を移すことにとどまった。当面、VDTの生産能力は月産500本で、ジャスティECVTも月産500台が上限だった。1985年6月に社長に就いた田島敏弘氏は、1987年1月19日の発表会で『本当に、永い春でした』と何度も口にした。

田島敏弘氏は日本興業銀行の副頭取から1983年に富士重工業の副社長へ入り、1985年6月に社長へ就任した。興銀との関係は1968年の日産グループ入りの合意にさかのぼり、日産との関係が疎遠になるにつれて、事実上は興銀が経営の主導権を握っていた。その下で進んだのは、自らの体力を忘れて量産型の「ミニトヨタ」を目指す路線である。車種の拡充はコスト増を招き、部品の共有比率はトヨタ自動車の60〜70%に対して20%程度にとどまった。1987年3月にはいすゞ自動車との合弁で北米の現地生産会社を設立し、1989年9月から生産を始めた。四輪駆動で開いた特定用途の市場と、規模で追う経営とは、この時期には別の方向を向いていた。