スズキの歴史

鈴木道雄氏がスズキを創業・織機の開発製造に従事

1909年に鈴木道雄氏は「足踏み織機」を製造するために、鈴木式織機製作所を個人創業した。創業地は鈴木道雄氏の出身地である浜松市内であり、この経緯から現在に至るまでスズキは浜松市内に本社を設置している。

鈴木道雄氏による織機への参入は後発に相当する。すでに浜松においては遠州製作所が1904年から「足踏み織機」を製造しており、1890年には豊田佐吉氏（豊田自動織機の創業者）が独自の織機を発明して技術革新の先陣をきっていた。

そこで、創業者である鈴木道雄氏は、織機の改良による付加価値向上を目指した。1912年には「しま柄の織物」の機織りが可能な織機「2挺杼足踏織機」を発明して特許を取得。その後も既存製品に改良を加えて織機を継続的に開発することで、後発ながらも織機メーカーとして台頭した。

織機メーカーの1社として業容を拡大

明治時代を通じて繊維業が発展したとを受けて、織機の需要が増大。日本国内では、豊田自動織機（愛知県）、鈴木式織機（静岡県・現スズキ）、遠州製作所（静岡県・現エンシュウ）の各社が競合しつつ、織機生産に従事した。

なお、これらの織機メーカーのうち、豊田自動織機はいち早く多角化を志向し、1933年に自動車（トヨタ自動車の創業）事業への参入を決定。スズキは戦後の1954年から四輪車の参入を決定したため、自動車への多角化ではトヨタが先発した。エンシュウや津田駒工業については自動車への多角化を志向せずに織機メーカーとして事業を継続する道を選択した。

この結果、織機メーカー各社において、自動車への参入判断によって、現在に至る時価総額が大きく乖離する結果となった。

鈴木式織機と同じく浜松で事業を展開していた本田技研（ホンダ）が二輪車で業容を拡大していたことに刺激され、スズキも二輪車への参入を決定した。

1952年6月に鈴木式織機は二輪車「パワーフリー号」を発売。2サイクル36ccのオートバイであり、先発企業であるホンダに追随した。

1954年にスズキはかねてからの念願であった四輪乗用車への参入を決めて、社名を「鈴木自動車工業」に変更した。すでに二輪車を手掛けていたが、より高度な技術が求められる四輪乗用車の大量生産を目指して、本格的な乗用車メーカーに転身することを目論んだ。

だが、すでに自動車業界にはトヨタと日産がシェアを確保しており、三輪車の分野ではマツダとダイハツ、高級車の分野ではプリンス自動車（1965年に日産と合併）が存在しており、後発のスズキにとっては軽自動車の分野が残された市場であった。

このため、スズキは本格的な四輪乗用車ではなく、軽自動車に焦点を放心で四輪車に参入した。

二輪車の増産および、四輪車の本格参入にあたって、静岡県内を中心に工場を新設。このうち、磐田工場（1967年新設）と湖西工場（1970年新設）が四輪車生産の拠点となった。

鈴木自動車工業は新事業である二輪車および四輪車の量産に専念するため、祖業である織機（繊維機械部門）の分離を決定。1961年に鈴木式織機株式会社を子会社として設立し、鈴木自動車工業の繊維機械部門を同社へ移管した。

1970年代の日本における軽自動車にとって最大の問題は、市場が小さいことにあった。自動車業界では1966年にトヨタから発売されたカローラが大ヒットを記録し、一家に一台の自動車は当たり前になりつつあったが、そもそも一般庶民にとって乗用車は高額な買い物であり、複数の乗用車を保有することは経済的に難しかった。

だが、1980年代までに日本人の所得が増加すると、一般家庭の父親だけではなく母親も自動車を購入することが現実的に可能になりつつあった。２台目の乗用車は最低限の移動ができれなニーズを十分に満たすことができたため、日本においては軽自動車の市場が徐々に拡大することが期待された。

1979年にスズキは軽自動車のスタンダードとなる「アルト」を発売。灰皿などの不要な機能を削ぎ落とすことで47万円という低価格を実現し、当時の軽自動車の市場価格よりも10万円以上安いうえに実用的な軽自動車として発売した。この結果、主婦などの女性や、農作業をする夫婦から支持を集め、大ヒットを記録した。

アルトがヒットしたことがスズキにとっては大きな信頼となり、その後のGMとの提携（1981年）や、インド進出（1982年）の契機となった。その意味で、アルトは、スズキにグローバル展開をするチャンスをもたらした。

1996年にインドで政権交代が起こり、外資企業に対する風当たりが強くなった。すでにインドでシェアを確保していたスズキも批判と対象となった。この過程で、インドマルチ社の社長人事をめぐって、インド政府とスズキが対立するに至った。

スズキはインド政府との話し合いの末、マルチ社への出資比率を54%に高めることで連結子会社化を決定。以後、スズキはインドマルチ社をインド事業における子会社として運営し、四輪車生産のための設備投資を積極化した。

GMからの追加出資を受け入れ（GMが合計20%保有）

2000年にスズキ（鈴木修・社長）はGM（J.F.Smith・CEO）からの追加出資の受け入れを決定。GMはスズキの株式10%の追加取得を決定し、合計の株式をGMが20%保有した。鈴木修氏はGMとの交渉の中で、スズキの株式51%を取得することも問題ないという姿勢を示したが、GMは20%までの取得を決定した。

スズキの狙いは、グローバル展開にあたってGMとの協業を進めることにあった。すでに1989年4月にスズキはGMと合弁でカナダにおける生産会社を設立しており、グローバル展開を加速させるために協業を選択した。また、先端技術である電池に関する協業も深め、GMが開発する燃料電池技術をスズキで利用することで、開発費の抑制を図った。

GMとしては軽自動車や小型車の生産において、コスト競争力を持つスズキは補完関係にあり追加出資に至った。2001年にGMとスズキは共同開発車両として「クルーズ」を発売。日本国内において生産および販売を開始し、GMは同車種の生産をスズキ（湖西工場）に委託して協業関係を深化させた。

マルチ社を子会社化

スズキはマルチ社について経営の主導権を握るために子会社化を決定。インド政府の認可を得て、2002年にマルチ社への出資比率を54.2%に引き上げることで連結子会社化した。

インドで乗用車の増産投資

2000年代以降もスズキはインド市場における四輪車の増産投資を継続。2006年マネサール工場を稼働し、2010年1月には年産100万台体制を確立した。

年産200万台体制を確立

インドにおける販売拡大を受けて、四輪車の現地生産体制を拡充。2024年には年間生産台数200万台の体制を確立した。なお、インドで生産された四輪車は、近隣の東南アジアにも輸出され、インドは輸出生産拠点としても活用されている。

スズキはグローバルな販売を見据えた小型車として「スイフト」を開発。欧州においてデザインおよび走行性能などを改善し、2004年から販売を開始した。

鈴木修氏の娘婿であり、後継者候補であった小野専務（当時52歳）が急逝。78歳であった鈴木修会長は社長を兼務し、スズキの経営トップを続投した

提携先のGMが2008年に経営破綻したことを受けて、GMは保有するスズキの株式売却を決定。1981年から続いた提携関係に終止符を打った

2009年12月にスズキはドイツの大手自動車メーカーであるフォルクスワーゲン（VW）との包括提携を締結。スズキとしてはVWによるディーゼル技術の習得を図り、VWとしてはスズキのインド市場におけるプレゼンスをメリットと捉えて包括提携に至った。スズキは提携にあたって「独立性」の維持をVWに要請したという。

協業関係を推進するために、フォルクスワーゲンはスズキの株式19.9%を取得。スズキもフォルクスワーゲンの株式を一部取得することで、株式の持ち合いによる協業体制の維持を図った。

スズキが国際仲裁裁判所に申し立て

提携直後にフォルクスワーゲンは、スズキの株式の追加取得を示唆したため、両社の関係性が悪化。スズキはフォルクスワーゲンから供与されるはずであったディーゼルエンジンなどの先端技術にアクセスできず、不信感を募らせるに至った。

スズキはVWからの技術導入を諦め、ファイアットからディーゼルエンジンの技術を導入したところ、この動きについてフォルクスワーゲンは「契約違反」として不服を申し立てた。この結果、フォルクスワーゲンとスズキの関係性は修復できない状況に悪化した。

そこで、2011年9月にスズキはフォルクスワーゲンに対して提携の解消を通達。一方、フォルクスワーゲンは、グローバル展開におけるM&Aを推進する経営方針を掲げており、スズキとの提携解消を拒んだ。このため、スズキは国際仲裁裁判所に申し立てた。その後、約4年間わたって、スズキとフォルクスワーゲンは仲裁に時間を費やした。

司法判断で提携解消が成立

2015年に国際仲裁裁判所が「包括契約の解除」を認める決定を下した。これにより、スズキはフォルクスワーゲンとの提携を解消し、同社が保有するスズキの株式の取得が可能な状態となった。

2015年9月にスズキはフォルクスワーゲンが保有していたスズキの株式につして、自己株式として4602億円で取得。また、スズキが保有するフォルクスワーゲンの株式を売却して366億円の売却益（投資有価証券売却益）を計上した。株式の持ち合い解消により、2011年からの紛争状態に終止符を打った。

二輪車生産の集約による生産効率の向上

2011年7月にスズキは、国内における二輪車の生産を浜松市に建設予定の新工場（浜松工場）に集約する方針を発表。浜松工場は「北ブロック（部品工場）」および「南ブロック（二輪工場・二輪技術センター）」から構成され、累計610億円の投資を決定した。

集約に至った背景は、2011年3月に発生した東日本大震災による防災意識の変化であった。静岡地区は東海地震で被災することが予想され、浜松市内を中心に点在していた二輪車の拠点を1ヶ所に集約する機運が高まった。特に、スズキの二輪技術センターは海岸から200mの地点に位置し、津波の被害が予想された。

そこで、生産効率の向上と災害時のリスク低減を目的とし、二輪車の国内拠点を浜松市内の１ヶ所に集約することを決定した。

約1年遅れで浜松工場を稼働

2014年1月に浜松工場を着工。当初は2015年から2017年にかけて稼働する予定であった。ところが実際には稼働が遅れ、2018年9月に浜松工場を竣工した。

トヨタと協業の検討開始

2016年にスズキはトヨタ自動車と業務提携に関する検討を開始。2019年3月までにトヨタの電動化技術と、スズキの小型車の技術に補完関係があると判断し、協業に向けた具体的な検討を開始した。

トヨタと資本提携と締結

2019年8月にスズキおよびトヨタ自動車は資本提携の締結を発表。スズキは第三者割当増資を実施してトヨタがスズキの株式4.9%を960億円で取得する一方、スズキもトヨタ自動車の株式480億円相当を取得する方針を発表した。スズキとしてはトヨタと株式を相互に持ち合うことで協業における関係強化を図った。

2024年1月にスズキは、インドのグジャラート州政府と新工場の建設で合意。クジャラート州内に年産100万台の大規模量産工場の新設を計画（すでに稼働しているクジャラート工場とは別の新工場）。投資予定額は約6000億円。

元社長・会長であり、スズキ創業家である鈴木修氏が2024年12月に94歳で逝去。1978年6月にスズキの社長に就任して以来、2021年に当時91歳で会長を退任するまで経営トップを歴任した。

鈴木修氏はスズキの社長として、インドでの乗用車展開を中心とするグローバル企業に育成しつつ、大手企業（GM・VW・トヨタ）とのアライアンスを志向。後発乗用車メーカーという不利な立場ではあったが、他社から買収されずに独立した自動車メーカーとして存続させた。