ブリッヂストンタイヤ株式会社を設立
地下足袋のゴム技術を自動車用タイヤに転用するという着想
日本足袋株式会社の創業者・石橋正二郎は、1918年に地下足袋のゴム底接着に関する独占特許を取得し、続いて1923年にはゴム靴にも参入して事業を拡大していた。しかし石橋は靴関連の成長が飽和することを予見し、ゴム技術を活用した新規事業の展開を模索していた。1929年、国内にまだ4〜5万台しか自動車が存在しない段階で、将来の自動車普及を見据えて自動車用タイヤの国産化に着眼した。
戦前の国内タイヤ市場は補修用が中心であり、英ダンロップ社による国内生産（現・住友ダンロップ）および米国からの輸入に依存していた。輸入タイヤの価格は1本100円台と高額であり、石橋は国産化によるコスト削減が可能と判断した。ただし、自動車用タイヤの量産は技術的難易度が高く、先行して参入した国内メーカーの中には倒産した企業もあった。石橋の周囲も反対したが、九州大学の君島博士の助言を得て参入を決断している。
1930年に自動車用タイヤの試作品が完成し、量産化の目処が立った。地下足袋で培ったゴムの加工・接着技術が、タイヤの製造工程においても応用可能であったことが、技術的な基盤となった。
石橋家の同族企業としてブリッヂストンタイヤ株式会社を設立
1931年3月、石橋正二郎を中心とする石橋家の出資により、福岡県久留米市にブリッヂストンタイヤ株式会社を設立した。創業地は母体である日本足袋の拠点と同じ久留米市内であった。カタカナの社名を採用した理由は、将来の海外輸出を考慮し、品質が低いイメージを連想させる日本語名ではなく英語名を採用する意図があった。Stone Bridge（石橋）では語呂が悪いため、語順を逆にしてBridgestoneとした。
自動車用タイヤの量産には巨額の設備投資が必要であり、既に倒産事例もある高リスク事業であった。石橋はリスク分散のために、タイヤ事業を日本足袋の内部ではなく別会社として設立する資本政策を採った。この結果、ブリヂストンは石橋家が株式を100%保有する非上場の同族企業として経営されることになった。
非上場のオーナー企業として30年間経営されたことで、石橋家はタイヤ事業の株主利益を独占し、当時の富裕税納付申告で日本1位となるほどの蓄財に至った。この資本政策が、政財界への進出やブリヂストン美術館の運営といった文化活動の財源を生み出す構造を形成した。
1961年の株式上場まで続いた同族経営とタイヤ国産化の実現
ブリヂストンの設立は、国内自動車メーカーの勃興と時期を同じくした。1930年代を通じてトヨタ自動車や日産自動車が相次いで設立され、自動車の国産化に伴ってタイヤの国内需要も拡大した。ブリヂストンは久留米工場の増設によって供給体制を整え、国産タイヤメーカーとしての地位を築いていった。
戦時中は軍の要請に応じて飛行機用タイヤや軍用トラック用タイヤの生産に従事し、最盛期には5000名の工員が動員された。戦後のモータリゼーションに対応して1960年に東京工場を新設し、1962年には国内タイヤシェア46%で首位を確保するに至った。
地下足袋のゴム技術から出発したタイヤ事業は、自動車産業の成長に乗る形で拡大し、石橋家の同族経営は1961年の株式上場まで30年間維持された。日本足袋の一事業部から出発したタイヤ事業を別会社化するという資本政策が、ブリヂストンの経営の独立性と石橋家の富の集中を同時に実現する構造を生んだ。