GSユアサ完成車メーカーとの過半出資合弁による車載用リチウムイオン電池事業への参入

GSユアサにとって、リチウムイオン電池は初めての領域ではなかった。前身の日本電池は1997年、6割を出資する形で三菱電機と合弁会社を設立し、当時急拡大していた携帯機器向けの電池市場へ打って出ている。しかし後発参入の韓国・中国勢との価格競争に敗れ、わずか5年後の2002年に合弁会社株の過半を三洋電機へ譲渡して実質的な撤退を余儀なくされた。依田誠社長は後年、大量生産設備に巨費を投じてコストを下げる投資競争についていけなかったと振り返っている^[1][2]。

一方で、大型リチウムイオン電池では国内に競う相手がいなかった。2001年から打ち上げが続くH2Aロケットには容量100アンペアアワー以上のGSユアサ製電池が搭載され、人工衛星や潜水艦にも同社の電池が入っている。電気自動車用は一つ最大50アンペアアワーほどで、同じ大型電池の部類に属した。三菱自動車もホンダも、GSユアサを選んだ理由に大型での実績を挙げている。本業の鉛蓄電池は売上高の6割程度を占め、自動車用でアジアシェア22%の首位、世界では8%で3位につけていた^[3][4]。

再参入にあたって選ばれたのは、完成車メーカーと合弁会社を作る方式であった。2007年12月に三菱商事・三菱自動車工業とリチウムエナジー ジャパンを、2009年4月には本田技研工業とブルーエナジーを設立し、二つの納入先を確保する。特徴は出資比率にあり、いずれもGSユアサが過半を握った。依田誠社長は「主導権にはこだわった。結果としてのマジョリティ（子会社化）ではなく、合弁交渉の前提条件として、マジョリティを要求した」と述べている^[5][6]。

資本が最も大きく動いたのは2009年であった。5月に発表した2010〜12年度の中期経営計画は年平均250億円の設備投資を掲げ、その約7割をリチウムイオン電池の増産に振り向けた。前年までの投資額の2倍を超える水準である。7月下旬には最大4,600万株を発行する公募増資に踏み切り、328億円の調達を見込んだ。会社自身が「過去に例のない規模」と呼び、1株価値は約13%希薄化した。7月から8月の一般募集増資と第三者割当増資により、資本金は330億21百万円となった^[7][8]。

生産は計画どおり立ち上がった。三菱自動車向けは2009年春に電気自動車「アイ・ミーブ」用の電池生産を開始し、2009年度の年2,000台分から2012年度には年3万台へ拡大する計画を置いた。ホンダ向けは京都府内で新工場の建設が進み、2010年秋の稼働を予定した。2012年3月には滋賀県栗東市にリチウムエナジー ジャパンの第一工場棟が完成し、車載用リチウムイオン電池の国内量産が本格的に始まった^[9][10]。

立ち上げと同時に、コストの弱さも表に出た。車載用リチウムイオン電池は総コストの65%が化学メーカーなどから購入する材料費で占められ、ある見積もり競争では中国のBYDや韓国系メーカーが数分の1の価格を提示した。民生用を持たないため調達の規模の利が働かない点を、依田誠社長自身も弱みとして認めている。合弁の枠組みも固定ではなく、2023年7月にはホンダとHonda・GS Yuasa EV Battery R&Dを設立する一方、三菱系のリチウムエナジー ジャパンは2024年3月に事業をGSユアサへ譲渡し、同年9月に清算を結了した^[11][12]。

参入から十数年を経ても、採算は目標に届いていない。2025年3月期の決算説明会で会社側は、車載用リチウムイオン電池の2025年度営業利益計画を第六次中期経営計画の50億円から20億円へ引き下げたことについて、30億円の差は大きな課題であり、あるべき姿ではないと述べた。理由として挙げられたのは物量と操業度の関係で、プラグインハイブリッド車用を生産する栗東工場は2024年度上期に稼働が60%まで落ちている。売価契約の是正交渉も続いている段階にあった^[13]。

会社側は目標の水準も率直に語っている。売上高は成長しているものの利益面の停滞が課題であるとし、営業利益率10%を目指したいが現状では難しく、第六次中期経営計画の期間中は最低でも5%、10%の達成は第七次中期経営計画の期間中としたいと説明した。ブルーエナジーの年間7,000万セルの生産能力は2027年度にかけて埋まる見通しで、供給先は現状3社である。滋賀県で建設中のBEV用工場は、需要の変化に応じてプラグインハイブリッド車用も生産できる設計とした^[14][15]。