日産自動車：カルロス・ゴーンの逮捕とRe:Nissanの7工場閉鎖

日産パワー88で台数を追った国内工場に、2017年9月18日、国土交通省が立入検査に入った。国は日産車体湘南工場で、完成検査員に任命されていない補助検査員が単独で完成検査をしていた事例を指摘した。外部の弁護士による調査は、京都を除く国内5つの車両工場で同じ運用を確かめ、2017年11月に報告書をまとめた。報告書は、工場幹部と本社が有資格の完成検査員の必要数を把握せず、製造工程と同じ扱いで人員を配っていたと指摘した。2016年6月に期間従業員を完成検査員にできるよう基準を改めた対応も、当座の手当てにとどまると評した。リコールの届出は2018年6月までに42車種・1,143,540台に達した。台数計画に沿って人を配る運営が、国に代わる検査の重みを現場から見えにくくしたと推察される。

2018年11月19日、日産は代表取締役会長カルロス・ゴーン氏らの重大な不正行為を公表した。内部通報を受けた数か月の社内調査で、報酬を実際より少なく有価証券報告書へ記載していたことが分かった。日産は検察当局に情報を提供し、捜査に全面的に協力してきたと説明した。取締役会は11月22日、カルロス・ゴーン氏の代表取締役と会長の職を解いた。解職の理由には、目的を偽った投資資金の支出と、私的な経費の支出も挙げた。12月10日には、カルロス・ゴーン氏らとともに法人としての日産も金融商品取引法違反で起訴された。のちに監査委員会は、元会長らへの責任追及と損害賠償請求の訴訟を活動の一つに掲げた。

会長を解いた11月22日、取締役会は統治の改善策を練る委員会の設置を、独立社外取締役3人に委ねた。12月17日、独立第三者4人と独立社外取締役3人によるガバナンス改善特別委員会が発足した。委員会は2019年3月27日に提言をまとめ、日産はこれを受けて指名委員会等設置会社へ移行した。執行と監督を分け、意思決定の透明性を高めることが移行の理由だった。2019年10月9日、取締役会は内田誠氏を代表執行役社長兼最高経営責任者に選んだ。2021年12月時点で取締役12人のうち7人が独立社外取締役で、取締役会議長も社外取締役が務めた。報酬委員会は全員を、指名委員会と監査委員会は過半を社外取締役で占めた。

内田誠社長が2020年5月に示した事業構造改革計画「Nissan NEXT」は、余剰資産の整理と重点市場への集中を柱に置いた。2018年度に720万台あった最大生産能力を、2023年度までに540万台へ20%減らす計画だった。インドネシア工場を閉鎖し、バルセロナ工場の閉鎖に向けた協議にも入った。車種数は69から55以下へ減らし、固定費を2018年度比で3,000億円削減する目標を置いた。重点市場は日本・中国・北米とし、台数より持続できる成長へ戦略を改めた。2020年3月期の親会社株主に帰属する当期純損失は6,712億円だった。内田誠社長はのちに、計画を立てた時点の北米を課題の多い市場だったと振り返った。値引きで台数を支えた北米の売り方を改めることが、縮小の狙いの一つだったとみられる。

内田誠社長は2021年11月29日、長期ビジョン「Nissan Ambition 2030」を発表した。電動化への投資は、それまでの累計1兆円に対し、以後5年間で2兆円を充てると示した。23車種の電動車を投入し、うち15車種をEVとする目標も掲げた。全固体電池には1,400億円を投じ、パイロット生産ラインから量産へ進む計画だった。営業利益率は、2021年度の2%から2023年度に5%へ高める目標を置いた。2023年7月、内田誠社長は米国の電動化政策に適応しなければ収益構造が厳しくなると認めた。会社側は同年11月、米国のIRAへの対応を喫緊の課題として社内で協議していると述べた。

2023年2月6日、ルノーと日産は株式の相互保有を見直す拘束力のある枠組み合意を結んだ。両社が15%の株式を相互に保有し、ルノーは日産株のうち28.4%をフランスの信託会社へ信託する内容だった。信託に伴い、日産が持つルノー株の議決権が行使できるようになり、双方の行使は15%が上限となった。日産はルノーが設立するEVとソフトウェアの子会社アンペアへ出資する意向も示した。2023年7月に最終契約を発表し、アンペアへの出資額は最大6億ユーロとした。12月には、ルノーが保有する日産株のうち約5%を自社株買いで取得し、消却した。日産の議決権が眠っていた非対称の資本関係を、アンペアへの参加と引き換えに正したと思われる。

新しいアライアンス契約から1年余りの2024年11月7日、内田誠社長はターンアラウンド策を示した。グローバルの生産能力を20%、人員を9,000人削減し、固定費を2024年度比で3,000億円減らす内容だった。内田誠社長は、米国でハイブリッド車とプラグインハイブリッド車の需要が高まるなか、その品ぞろえを持たないことを苦戦の理由に挙げた。販売計画を達成できない状態が続き、計画が過大だったことも認めた。生産能力約500万台に対し、中国以外の稼働率は72〜73%にとどまっていた。北米について内田誠社長は『需給バランスが正常化した現在、北米の販売競争は激化し販売奨励金も増えているなか、当社のブランド力は計画したほど上がっていない状況です。』と述べた。

日産とホンダは2024年12月23日、経営統合の検討に関する基本合意書を発表した。持株会社方式の下でホンダが統合会社の社長を選び、取締役の過半を占めることは、日産も当初から想定していた。協議の途中でホンダは、株式交換による日産の完全子会社化へ統合形態を改めたいと提案した。内田誠社長は『そういった中、ホンダ側から100%子会社化というご提案がされ、取締役の中でも論議を行い、100%子会社という形で、日産が強い会社に変わるのは難しいところが多いという結論に最終的にいたりました。』と説明した。2025年2月13日、両社は基本合意書を解約し、三菱自動車を含む3社協業の覚書も解約した。完全子会社となった場合に日産の自主性がどこまで守られるか、確信を持てなかったことを最大の理由に挙げた。

ホンダとの協議を終えた2025年5月13日、イヴァン・エスピノーサ社長は経営再建計画「Re:Nissan」を公表した。車両生産工場を2027年度までに17から10へ統合し、計20,000人を削減する計画だった。固定費と変動費で計5,000億円を削減する目標も置いた。インフィニティの不振について、イヴァン・エスピノーサ社長は『多くの分野にリソースを分散投資してしまったために、インフィニティに十分な注目を集められなかったことです。』と説明した。7月には追浜工場の車両生産を2027年度末で終え、日産自動車九州へ移すと発表した。11月までに、統合・削減する7拠点のうち6拠点が決まった。2026年2月には、2025年度の固定費削減効果を2,000億円と見込んだ。工場の数を身の丈へ戻す実行が、単独で存続する前提になるのだろう。