日産自動車：オースチン提携とブルーバードの輸出

敗戦で軍需が止まったあと、日産重工業はトラックの生産再開で工場を動かし続けた。GHQは1945年9月25日、資材割当の枠内でトラックの製造を許可したが、乗用車の生産は資材と燃料の不足を理由に認めなかった。主力の横浜工場は米第8軍に接収され、第2敷地では土地の72%、建物の84%を明け渡した。機械設備を各工場へ分けて移したため、流れ作業による量産の体制は組めなかった。11月15日に在庫の資材で戦時型ニッサントラックの第1号車を完成させたが、生産は11月が50台、12月が150台にとどまった。乗用車は1947年6月にGHQが国内全体で年産300台の枠を設け、あふれた需要は輸入車が埋めた。

1947年5月31日、日産重工業は取締役労務部長から常務に上がっていた箕浦多一氏を社長に選んだ。山本惣治社長と専務2名、常務1名が公職追放の該当者と決まり、そろって辞任したためである。同じ株主総会で、日本興業銀行から移った川又克二氏が取締役に選ばれ、7月に常務へ就任した。当時の会社は従業員8,000人を抱え、年間3,000万円の赤字を借入れでつないでいたと、川又克二氏は振り返った。1948年2月には過度経済力集中排除法の指定を受けたが、1949年1月に取り消された。社名は財閥色を消すため従業員から新名を募ったが、信用とのれんを失う損失を重く見て、1949年8月1日に日産自動車へ戻した。

ドッジラインの不況のなか、日産重工業は1949年10月5日に約2,000名の人員整理案を組合へ示した。在庫と支払いの滞った手形が約3カ月分の生産に積み上がり、7月からは生産奨励金の支払いが遅れていた。整理に要る約8,000万円は日本興業銀行と市中銀行2行の協調融資で調達し、倒れた箕浦多一社長に代わって川又克二専務が指揮を執った。組合は整理案の撤回を求めて抵抗したが、解雇者は最終的に1,826名となった。1950年8月12日には米第8軍からトラック2,915台を受注し、特需の受注額は347,406万円に達した。業績の回復を受け、1951年1月4日に東京証券取引所で株式の上場が始まった。

1952年12月4日、浅原源七社長は英オースチン社とA40の組立てと国産化の技術提携に調印した。戦時中の資材停止と、1949年10月まで続いた乗用車の製造制限で、先進国との技術差が開いていた。契約はA40を年間2,000台ノックダウンで輸入して組み立て、3年で部品の国産化を終える内容で、期間は7カ年とした。1953年12月にCKDでの組立てを始め、英本国のモデルチェンジに合わせて1954年12月からA50へ切り替えた。1956年には調印から3年9カ月で完全国産化を果たした。製造権を取得する契約ではなかったため、満了までに自社の乗用車を造れる力を備える必要があったと、川又克二氏は振り返った。

1953年の賃金争議で、日産自動車は工場閉鎖に踏み切り、新たに生まれた組合と労使関係を組み直した。全自動車日産分会の要求は、1人平均の税込み給与を29,775円から約53,000円へ上げる内容で、会社は6月4日に拒否した。職場大会とストで生産が止まると、会社は8月5日に横浜・鶴見地区と吉原の工場を閉鎖し、益田哲夫組合長ら6名を懲戒解雇した。閉鎖を決めた川又克二専務は、経営陣の総退陣を覚悟した判断だったと語った。日経連は取引銀行に資金面の便宜を働きかけ、会社を支えた。8月30日に有志506名が日産自動車労働組合を結成し、会社は翌31日に団体交渉の相手として認めた。

1957年11月、浅原源七社長は争議の収拾を指揮した川又克二専務に後を託し、川又克二氏が社長に就任した。1953年の争議の損害は帳簿上だけで4億円を超え、会社は職場規律の確立から再出発した。1954年の不況では各工場が歩留まりと経費を見直し、事務用消耗品は10%削減の目標に対して30%を削減した。日産労組は1957年8月の総会で、復興闘争から安定闘争へ切り換えると宣言した。川又克二専務は1953年末、役員会に諮る前にダットサン1000の生産準備を命じ、オースチンと並ぶ自社の小型車の開発を続けさせた。社長就任後の1960年、日産自動車は品質管理でデミング賞実施賞を受けた。

1959年8月1日、日産自動車はダットサンブルーバードの1000と1200を全国で一斉に発売した。国産化したオースチンA50は6人乗りにした室内が狭く、販売はダットサンを下回った。ダットサン110型は1955年の発売以来、営業車として地盤を築き、1958年から米国へも輸出されていた。後継車の設計方針は1955年秋に定まり、小型タクシーの枠である長さ4m・幅1.5m以内で、海外の時速100kmに耐える安定性を求めた。1958年の米国での試験を受けて1,200ccエンジンを新たに設計し、輸出を前提とした車に仕上げた。発売した年の11月には乗用車の生産が3,038台となり、初めて月産3,000台を超えた。

1960年9月28日、日産自動車は全額出資の米国日産自動車をロサンゼルスに設立した。同じ年に米国の大手がコンパクトカーを発売し、欧州車が値引きで対抗したため、代理店頼みの対米輸出は行き詰まるおそれがあった。資本金は100万ドルで、社長に輸出担当の石原俊取締役が就任し、片山豊氏も取締役に加わった。設立を機に対米輸出の目標を月150〜200台から月400台へ引き上げた。川又克二社長は、貿易自由化を迎えて守りに回らず輸出を広げるべきだと説き、1962年の輸出は26,600台となった。輸出の総数は1958年の3,232台から1963年の44,907台へ拡大し、業界の49%を占めた。

日産自動車は貿易自由化に備え、横須賀市追浜に乗用車専門の工場を建てて量産の規模を積み増した。それまでブルーバードは吉原工場、セドリックは鶴見工場で分けて生産しており、1カ所で大量に造る工場が要った。ワシントン輸出入銀行から計1,400万ドルの借款を得て最新の機械を入れ、1961年11月7日に組立第1号車を送り出した。1964年4月にはブルーバードを10,413台生産し、単一車種で月産1万台に達した。1965年3月期には生産能力が限界に近づき、トラック専門の座間工場の本格稼働を待つ状態だった。資本自由化で外国資本に対抗するには1社の規模では足りないとみて、川又克二社長は業界再編を唱えた。