トヨタ自動車のカローラの量産と対米輸出の自主規制

1966年10月、トヨタは1077ccのK型エンジンを積むカローラを発売した。狙ったのは、1500ccの車には手が届かず800ccの車では満足しない買い手の層だった。日産自動車はその半年前の1966年4月に、1000ccのサニーを発売した。トヨタはカローラのためにエンジンの上郷工場と組立の高岡工場を新設した。販売はパブリカ店の系列に受け持たせた。トヨタ自販社長の神谷正太郎氏は発表の席で国内外の月販3万台を目標に掲げたが、当時のトヨタの総生産は月産5万台ほどだった。1967年の総生産台数は83万台を超え、小型車の国内シェアは40.9%で首位に立った。総生産の6割に当たる月販の目標は、乗用車の買い手が家庭へ広がると見込んで置いた数字だったのだろう。

1966年8月に日産自動車がプリンス自動車工業を合併すると、トヨタは2か月後に三井銀行の仲介で日野自動車と業務提携を結んだ。公正取引委員会は、合併後も日産のシェアがトヨタを上回らないことを理由にこの合併を認めた。首位のトヨタは、国内のどの社とも合併できない立場に置かれた。日野社長の松方正信氏は交渉の中で、小型乗用車コンテッサの生産をやめる代わりに見合う仕事を求めた。翌1967年には三和銀行の渡辺忠雄氏がダイハツ工業との提携話を持ち込んだ。同年11月9日、トヨタ自工・自販とダイハツの3社は、経営の自主性を保つ前提で業務提携の覚書を交わした。軽自動車を持たなかったトヨタのグループは、この提携で大型トラックから軽自動車までの全車種をそろえた。

1967年10月13日に中川不器男社長が急逝し、同月30日に副社長の豊田英二氏が社長に就任した。トヨタは1968年に月産10万台・年産100万台を達成したが、年産200万台を超える会社はGMとフォードしかなかった。1969年10月、政府は自動車の資本自由化を1971年10月からと閣議決定した。豊田英二氏は、自由化までに年産200万台の体制を確立して民族資本を守ると社内外に表明した。国内の再編には自ら動かず、外資の参入には他社と合併せず自社の力で備えることを経営の基本に据えた。1968年度の設備投資500億円は、全額を自己資金でまかなう計画だった。借入に依存せずに量産の枠を広げられたことが、合併に代わる備えを自社だけで組む条件になったとみられる。

1970年12月に米国でマスキー法が成立し、日本でも1972年に1975年度の排出ガス規制が決まった。難題は、窒素酸化物を1km当たり0.25gに抑える1976年度規制だった。トヨタは車種とエンジンの数が多く、1車種で達成しても全車種へ広げるには時間がかかった。1974年9月11日、社長の豊田英二氏は衆議院の特別委員会で0.25gは未達だと説明し、1975年度規制の2年継続を求めた。同年12月、中央公害対策審議会は1976年度規制を1978年度まで延ばす答申を出した。猶予の間の1976年1月、トヨタは希薄燃焼方式のカローラ1600を1976年度規制の適合車として発売した。1977年3月には、1978年度規制に期限の1979年2月までに全車種を対応させる見通しを示した。

1973年10月の第1次石油危機の直前まで、トヨタは資材が足りずスペアタイヤを省いた車まで出して増産を続けた。危機の後に売れ行きが止まると、1974年1月から3月まで生産を落として販売店の在庫を減らし、4月には増産へ戻した。合理化で生んだ額は1974年11月期に90億円となり、同期の営業利益89億円を上回った。1976年の生産約250万台は、1973年の230万台と同じ従業員数で、外部の応援も休日出勤もなしにこなした。1976年下期の半期の金融収益は236億円に上り、1977年の中間決算は借入の無い決算として報じられた。豊田英二氏は、1950年の経営危機で銀行の融資を受けられなかった経験が資金を蓄える姿勢につながったとしている。

米国向けの輸出は、1968年4月に投入したカローラが加わり、1968年の9万5,000台から1969年には15万台に増えた。1971年のニクソン・ショック後に円高で値上げを迫られると、米国トヨタは1972年10月から現地の責任者に米国人を登用した。重点車種はカローラ、セリカ、ハイラックスの3つに絞り、米国メーカーの製品が手薄な区分で需要のある車を選んだ。1975年にトヨタは米国で乗用車25万8,000台を売り、フォルクスワーゲンを抜いて輸入車の首位に立った。1976年9月末に取扱いディーラーは1,014店に達し、1977年には乗用車と商用車を合わせて年60万台を売る体制ができた。

国内の登録台数は石油危機後の1974年に前年より22.2%減り、その後も伸びは鈍いままだった。1976年にトヨタの国内販売は9.5%減り、軽自動車を除く国内シェアは3年前の約40%から37.6%に下がった。同じ年の輸出船積みは約117万台で、前年より35.6%増えた。1976年6月期の販売は、国内140万1千台余に対して輸出106万1千台余だった。1980年6月期には国内156万8,000台に対し、輸出が168万1,000台に達した。1980年のトヨタ車の輸出比率は過去最高の54%に達した。社長の豊田英二氏は1980年の年頭に生産台数の半分がすでに海外市場に依存していると社内に示した。

米国では輸入車のシェアが20%を超えると規制論が出るとトヨタは見ていたが、1980年に日本車のシェアは21.3%に達した。同年6月に全米自動車労働組合が国際貿易委員会に通商法201条の発動を提訴し、8月にはフォードも続いた。委員会は11月に3対2で日本車を損害の原因と認めなかったが、1981年2月に日本製乗用車の輸入を年160万台に抑える法案が米議会へ出た。1980年にトヨタが提案したフォードとの米国での合弁生産は、交渉がまとまらなかった。1981年4月末、日本政府は米国と対米乗用車輸出の自主規制で合意した。輸出の台数に上限を課されたことで、米国で造って売る現地生産と、自工と自販に分かれた体制の見直しが次の課題になったと推察される。