トヨタ自動車の豊田自動織機製作所の自動車研究とトヨタ自動車工業の設立

トヨタ自動車の出発点は、1926年11月18日に愛知県碧海郡刈谷町で設立された資本金100万円の豊田自動織機製作所である。父の豊田佐吉氏の指示を受け、豊田喜一郎氏は同年2月、刈谷に新工場を建てる計画をまとめた。社長には豊田利三郎氏が就任し、豊田喜一郎氏は常務取締役として実務を担った。工場の完成までは豊田紡織の日置町修繕工場の設備でG型自動織機を生産し、1927年6月に月産300台の工場を本格稼働させた。技術に習熟しながら生産能力を段階的に拡充するこの手順は、のちの自動車事業でも採られた。1929年には英国のプラット・ブラザーズ社が豊田自動織機の性能に着目し、その特許権を10万ポンド（当時の約100万円）で譲り受けた。

自動車が日本で実用品の地位を得た境は、1923年9月1日の関東大震災だった。鉄道が壊滅的な被害を受け、人命の救出から復興工事に至る輸送をトラックが担った。東京市電気局は路面電車の復旧に時間を要すると見て、米国フォード社にトラック・シャシー800台を発注し、市バスとして運行した。震災後の需要を取り込んだのは米国メーカーで、米国車は欧州車より2〜3割安く、注文から3か月で届いた。豊田喜一郎氏はこの震災に東京で遭遇し、10年後の1933年9月1日に自動車製作部門を豊田自動織機製作所内に設置した。設置の時機は、紡績機械が自動織機に加わって業績が上向いた機会をとらえたものだった。

1933年9月に置かれた自動車製作部門は職制上の正式な組織ではなく、豊田喜一郎氏のもとで自動車を調査してきたチームだった。これに先立つ同年6月、取締役の大島理三郎氏は海外視察の名目で渡米し、調べておいた自動車製造用の工作機械を購入して1934年3月に帰国した。1935年7月9日の増資では上海の豊田紡織廠が新株をすべて引き受け、自動車の設備拡充に充てる資本金は300万円から600万円へ倍増した。設備の拡張に着手したのは、G1型トラックの品質が安定し、1936年1月に月産150台の生産目標を定めた後である。同年5月には、織機工場から北東へ約1kmの中央紡織の借地に自動車組立工場が完成した。紡織の事業と資本が、試作から量産の手前までの資金と用地を供給したとみられる。

豊田喜一郎氏は試作車の構想段階で、国内に多いフォード車とシボレー車の補給部品を流用できる互換設計を方針とした。エンジンは構造が原理に忠実なシボレー車を、トラック・シャシーは頑丈なフォード車を手本とした。1933年10月には33年型シボレー乗用車を分解して部品を採寸し、エンジン試作用の図面を起こした。分解した部品は材質・強度・硬度を調べ、国内の外国車用イミテーション・パーツの製造業者や材料の供給業者も調査した。当時の日本では材料と工作機械が不十分だったため、鋼材と工作機械は内製した。自前の部品網を持たない新規参入者が、米国車の補修網を自社の供給網として使う設計だったと考えられる。

自動車事業の経験がなかったため、豊田自動織機製作所は経験者を相次いで招聘した。乗用車アツタ号に関係した菅隆俊氏が1933年11月に、白楊社でオートモ号の開発に携わった池永羆氏が1934年3月に入社した。日本GMに在籍した神谷正太郎氏、花崎鹿之助氏、加藤誠之氏は1935年に加わった。豊田喜一郎氏は実際技術とともに学術的研究を重んじ、1936年5月に東京芝浦に研究所を開設した。担当は同年4月に自動車部へ入った豊田英二氏で、当初は豊田英二氏のほかに誰もおらず、机や製図板の買い集めから始めた。研究所ではラジエーターや木炭車のガス発生器、国産の自動車部品を調べた。

1936年9月、豊田自動織機製作所は自動車製造事業法による許可会社の指定を受けた。許可の規模は年産で乗用車2,500台、バス1,000台、トラック2,500台の計6,000台だった。豊田喜一郎氏は、受注生産の紡織機と大量生産の自動車では労務の構成も管理の方式も異なるとみて、自動車部門を分離する構想を持っていた。許可会社の指定により、この構想は予想より早く実現した。1937年8月27日、自動車部が資本金1,200万円で分離独立し、トヨタ自動車工業が発足した。社長には豊田利三郎氏が、副社長には豊田喜一郎氏が就任した。同年9月、豊田喜一郎氏は全国のトヨタ車販売店の代表に創立の経緯と経営方針を説明した『『トヨタ丸』は『廉価で優秀な車の製造』という旗印を立てて、嵐の海に出帆するのであります。ますます強固な結束と献身的な努力によってこの目的を実現してゆきたいと思います。いかにして安く製作し、従って安く提供するか、いかにして優秀な車を製作するかという以外にわれわれの進路はないのであります』。

1938年11月3日、挙母町論地が原に挙母工場が完成し、竣工式の後ただちに操業を始めた。日本初の大衆車専門の量産一貫工場で、トヨタ自動車工業はこの日を創業記念日と定めた。それまでの刈谷工場では、鋳物の半製品をいったん倉庫へ入れ、伝票が回るたびに次の加工へ進めていた。豊田喜一郎氏はこれを流れ作業へ置き換えるため、詳細なパンフレットを作成した。仕掛品がたまらなければ倉庫は要らず、ランニングストックが減って余分な資金を寝かせずに済む。代金の支払い前に仕入れた物が売れれば運転資金さえ不要になる、という考え方だった。ジャスト・イン・タイムという和製英語も、この移転のときに作られた。

トヨタ自動車工業の乗用車の生産は時局の影響で年々減少し、1937年の年間577台が最高にとどまった。全体の生産台数は1937年の4,013台から1939年に11,981台となり、1942年の16,302台が終戦前の最高だった。戦時中の仕事は車づくりより資材の確保が中心となり、陸軍や海軍と直接交渉して材料を調達した。軍は材料を省いた簡易型を求め、ヘッドランプは1つ、ブレーキは後輪だけという車まで生産された。資本金は1939年7月に3,000万円、1943年1月に6,000万円へ増えた。同年11月には企業整備で中央紡績を吸収合併し、9,150万円となった。大衆乗用車のために建てた工場は、戦時下では軍用トラックの工場として稼働したことになる。

1945年8月14日、挙母工場は空襲で約4分の1を破壊され、翌15日は復旧工事のさなかに終戦を迎えた。8月16日、副社長の赤井久義氏は幹部を前に、トラックは日本の復興にも欠かせない道具でありトヨタに供給の責任があると表明した。生産は8月17日に再開され、資材を節約した戦時規格を廃して標準規格のKC型トラックを生産した。9,500人余りいた従業員は動員者の離職と自発的な退社で、10月末には3,700人まで減少した。1947年1月には小型のS型エンジンを積んだSA型乗用車の試作第1号車が完成した。同年6月、GHQは1,500cc以下の乗用車の生産を年間300台に限って許可した。乗用車は年300台の枠にとどまり、トラックを主力とする事業のまま1949年の緊縮財政に臨んだと推察される。