トヨタとGMの世界提携とNUMMIの設立

1980年代初頭、日本車の対米輸出自主規制と、米国製部品の使用を義務づけるローカルコンテント法案の動きが、トヨタに北米での現地生産の決断を迫っていた。トヨタは1980年6月に米フォードへ米国での小型車共同生産を提案し交渉を続けたが、どの車種を共同で生産するかという入口で調整がもつれ、1981年に決裂した。並行して浮上した合弁計画には、米独禁法という関門も待ち構えていた。1979年時点で米国内の乗用車販売シェアは上位4社が75%以上を占め、うちフォードが20%強、トヨタが4.8%で、両社の合弁は米司法省の合併ガイドラインに抵触しかねなかった^[1]。

単独での対米進出にも重い制約があった。年産20〜25万台規模で米国に工場を設ければ3000億円前後の投資を要し、「トヨタ銀行」と呼ばれた資金力をもってしても、日米の賃金格差から操業後のコスト計算に不安が残った。1時間当たりの賃金は日本の平均11ドルに対し米国は19〜20ドルで、米国での小型車の生産コストは1台当たり1500〜1700ドルに達すると見込まれた。豊田英二社長は「単独対米進出はありえない」と断言し、リスクを分け合える相手を必要としていた^[2]。

対米輸出の環境は日増しに厳しくなっていた。トヨタは米国向けに乗用車約58万台の輸出枠を持ち、これは乗用車輸出のおよそ半分を占める大市場だった。しかし米国下院にはローカルコンテント法案が提出され、前年の対米輸出自主規制と同様、非常識に見えた要求が情勢の変化で現実になりつつあった。輸出だけに頼れば経営に直結する打撃を受けかねず、トヨタは何らかの形で対米進出をせざるを得ないところまで追い込まれていた。同社はグループを挙げてGMを迎え撃つ体制を敷いており、1982年7月に予定した工販合併もその布石だった^[3][4]。

フォードとの共同生産交渉を断念した時点から、かつて日本GMに在籍した加藤誠之・トヨタ自販会長が動き始めた。加藤会長は「GMと手を組むこと」が問題を解決する唯一の方法だと判断し、1981年暮れにGM本社を訪ねてロジャー・スミス会長と会い、提携の糸口をつかんだ。そのうえでスミス会長と豊田英二社長のトップ会談に持ち込み、1982年3月1日の会談でGMの遊休工場でトヨタの車種を共同生産するという具体的な提案を引き出した。折半出資にこだわったのは、ライセンス生産まで譲歩して安売りする必要はないという判断があったからで、生産する車はトヨタの大衆車カローラを現地生産することで大枠の合意ができていた^[5]。

GM側にも組む理由があった。1000〜1200ccクラスの小型車開発では資本参加したいすゞや鈴木自動車工業に委ねられても、日米の主戦場となる1800ccクラスの開発力でトヨタや日産に後れをとり、とくにカーエレクトロニクスが弱点だった。年産50万台という規模はトヨタにとっても魅力があり、単独ではとても踏み切れない進出も、共同ならリスクは小さかった。ただし合弁会社が実現に近づくほど米独禁法が立ちはだかった。両社の米国乗用車シェア合計は5割を超えるため、両社と合弁会社の三者が互いに競合する車種設計を組み、両社は合弁車と競合する車種を米国で販売しない、といった配慮が避けられなかった^[6][7]。

交渉は独禁法の審査を越えて実を結び、1984年2月、トヨタとGMは折半出資の合弁会社NUMMI（New United Motor Manufacturing, Inc.）をカリフォルニア州のGM遊休工場に設立した。同年末からカローラを基にした小型車の生産を始め、GMは販売網を、トヨタは生産方式を持ち込んだ。単独進出への不安の核心にあった「操業後のコスト計算」を、トヨタは合弁というリスクを抑えた形で実地に確かめることができた。北米の労働環境と現地部品でトヨタ生産方式が機能するかを検証する場として、NUMMIは働いた^[8]。

NUMMIで製造が成り立つ手応えを得たトヨタは、合弁だけでは供給が追いつかない北米販売の拡大を前に、単独生産へ踏み込んだ。1985年に全米29州からの誘致提案を集めて分析し、1986年1月にケンタッキー州へ単独工場となるToyota Motor Manufacturing, U.S.A.（TMM）を設立した。全従業員を自動車生産の未経験者から採用し、日本製と同等の品質を絶対条件に掲げた人材育成を一から築いた。NUMMIで検証し単独工場へ移すこの二段構えは、その後の海外進出でトヨタが繰り返す型となり、輸出中心の事業を現地生産へ組み替える転機となった。