FY23（2024年3月期）にトヨタは営業収益45兆953億円、営業利益5兆3529億円と連結決算ベースで過去最高の利益を記録した。円安効果に加えて半導体供給の回復による世界各地での生産の正常化が業績を大きく押し上げ、中核事業である自動車セグメント単体では営業利益が4兆6214億円に達した。続くFY24（2025年3月期）は営業収益が48兆367億円へ増収を果たしたが、営業利益は4兆7956億円と前年比で10.4%の減益に転じた。グループ各社における品質問題への対応費用や原材料価格の上昇が利益水準を圧迫し、連結の営業利益率はFY23の11.9%からFY24には10.0%へと低下した。佐藤社長は「稼ぐ力を失うのは一瞬」（日本経済新聞 2025/3/14）と述べ、好業績のさなかにあっても投資と費用の規律を緩めない経営の方針を打ち出した。

電動化戦略の中核に全固体電池の実用化を据え、その研究開発と量産に向けた準備への投資を加速している。2026年には航続距離1000km、急速充電20分以下を達成する次世代BEVの投入を計画しており、出光興産との硫化リチウム量産体制の構築や住友金属鉱山との正極材の共同開発など、電池のサプライチェーンにおける上流工程から整備を進めている。全固体電池の実用化は2027年から2028年にかけてを目標とし、2030年には年間9GWh規模での本格的な量産体制の構築を見据えている。佐藤社長は「トヨタの余力不足の課題に正面から向き合って、足場固めに取り組むことが、将来の成長に向けた最重要事項だ」（財界オンライン 2024/06/07）と述べ、好業績のなかで電池と電動化への先行投資を優先する方針を打ち出した。次世代BEVの生産コストは現行bZ4X比で20%の削減を見込む。

トヨタはハイブリッド・プラグインハイブリッド・BEV・燃料電池車の4つの動力源を並行して展開するマルチパスウェイ戦略を堅持している。BEVへの一本化を急ぐ欧米や中国のメーカーとは一線を画したアプローチであり、地域ごとのエネルギーインフラの整備状況や各国の環境規制の違いに応じた柔軟な対応を重視する方針である。佐藤社長は「550万人の自動車産業を守るわけじゃない」（日経ビジネス 2023/5）と述べ、既存の産業構造の維持が目的ではなく変革を通じた競争力の強化を経営の軸に据える方針を打ち出した。国内ではスズキ・マツダ・SUBARU・いすゞとの広範な提携網を活用し、電動化およびCASE技術に向けた共同開発を推進している。

世界販売台数が1000万台を超える事業規模を維持しながら、グループ各社の認証不正問題で浮き彫りとなったガバナンスの課題を解決し、全固体電池を中核技術とするEV時代への体制転換を同時に進めることが佐藤体制のもとでの中心的な経営課題である。2020年に設立したプライムライフテクノロジーズを通じた住宅事業の再編や、静岡県裾野市でのウーブン・シティ構想を活用したモビリティ社会の実証実験など、従来の自動車製造の枠を超えた新たな事業領域への展開も模索している。トヨタの歴史を一貫して貫いてきた需要に先行して供給能力を用意し市場を供給側から規定するという思想が、電動化とソフトウェアが主導する次の時代にも有効であるかどうかが焦点となる。