大衆車カローラの投入と高岡工場への集中投資

1960年代の半ば、トヨタは二つの圧力に挟まれていた。ひとつは資本取引の自由化である。外国資本の参入がいよいよ現実味を帯び、それに耐えうる国際競争力の確立が急がれた。もうひとつは国内市場の変化で、所得の向上を背景に、乗用車が富裕層の持ち物から一般の勤労世帯にも手が届く実用品へと変わりつつあった。トヨタは月産5万台体制に続いて月産10万台体制の確立を決め、本社・元町・上郷の3工場に高岡・東富士工場を加え、三好工場の建設にも着手した^[1]。

トヨタには、この市場を自ら起こしにいく意思があった。1961年に発売した小型のパブリカが期待ほど伸びなかったことを踏まえ、800cc級パブリカと1500cc級コロナの中間に、高級大衆車カローラを据える。1000ccクラスの車両価格が1人当たり国民所得の1.4倍まで下がり、大衆がマイカーに手を伸ばせる気運が高まっていた。豊田英二氏は後に、カローラはモータリゼーションの波に乗ったのではなく、カローラでモータリゼーションを起こそうと考え、実際に起こしたのだと振り返っている^[2]。

月産10万台体制の第1陣として建設されたのが高岡工場である。規模では元町工場と並ぶ乗用車の量産専門工場であり、ボデー溶接・塗装・組立てのあらゆる工程に、国際水準を抜く生産技術の粋が集められた。用地買収は着手からわずか6か月で完了し、1966年1月24日に「高岡工場」と命名、3月に地鎮祭を経て9月完成を目指した。プロジェクトの規模と新製品への対応から、通常の職制ではなく高岡工場建設委員会を設けて建設計画を統括した点にも、この投資にかけた力の入れ方がうかがえる^[3]。

高岡には、当時の最新鋭が惜しみなく投じられた。1965年5月に高岡町・三好町・刈谷市にまたがる約125万平方メートルの丘陵地の買収を始め、同年12月に野口正秋取締役を委員長とする建設委員会を設けて、プレスから総組立てまでを一貫させる乗用車専門工場として設計した。多数のウェルディングプレスと環状コンベヤーによるループ・ライン方式で精度を高め、電気泳動塗装と静電塗装を組み合わせた新方式を初めて採用、さらに電子計算機によるオンライン・コントロール・システムで作業指示を中央から集中管理した。量産の質を機械化で担保する工場であった^[4]。

1966年9月24日、新大衆乗用車カローラ（KE10型、10月20日発表）の第1号車がラインオフし、高岡工場は稼働を開始した。第1期工事で月産2直定時1万6000台の生産能力を加え、クラウン・コロナ・パブリカの乗用車に新たな大衆車を連ねた。12月7日の完成式典で会長・石田退三は、貿易の自由化に対処し量産体制を確立するために大衆乗用車専門工場として高岡を建設したと述べ、これを「月産10万台体制実現への布石」と位置づけた。カローラは発売まもなく各方面から迎えられた、とも語っている^[5]。

カローラそのものにも、大衆車を量産で成り立たせる思想が込められていた。新開発のK型エンジン（水冷4気筒1077cc）は、他社の1000cc車に対する「プラス100ccの余裕」を差別化の軸とした。主査を務めた長谷川龍雄氏は「大衆車は、あらゆる面で80点以上の合格点でなくてはならない」との設計哲学を掲げ、突出よりも全域での高い水準を狙った。1966年10月の発表後、11月の全国発表会には130万人が来場し、販売は1968年に16万7000台、1969年に24万8000台へ伸びて、大衆車市場の首位を独占した。器と中身の双方が、大衆車時代の主役をつくった^[6][7]。

高岡はカローラの量産に工程を特化し、1工場1車種の集中によって原価を大きく切り下げた。これにより、乗用車のシェア争いは販売網の厚みを競う勝負から、設備投資の規模と速度を競う勝負へと質を変えていく。需要が外れれば過剰設備を抱えかねない賭けではあったが、需要に先行して量産能力を積み増したトヨタは、大衆車という新しい市場で優位を築いた。第1期工事の完成で月産1万6000台の能力を加えたトヨタは、クラウン・コロナ・パブリカにカローラを連ね、大衆車時代への第一歩を踏み出した^[8]。

賭けは当たった。1966年秋の発表からカローラは好調な売れ行きを示し、生産が追いつかなくなると、トヨタは1967年7月に高岡へ第2組立工場の建設を始め、翌1968年1月に完成させた。需要に先行して器を積んだはずが、実際にはその器すら足りず、増設に追われたのである。カローラの出現は大衆車ブームを呼び起こし、自家用乗用車を自動車市場の中心へと据えた。設備を先に用意する賭けは、需要そのものを作り出すことで報いられた^[9]。