トヨタ自動車 の歴史

豊田佐吉氏は1867年2月14日、遠江国敷知郡山口村^[1]（現・静岡県湖西市）に生まれた。1870年刊行の啓発書『西国立志編』に触発され^[2]、1885年の専売特許条例の公布^[3]を機に織機の発明を志した。1890年に木製人力織機を出願し、翌1891年5月14日に特許第1195号^[4]として登録を受けた。喜一郎氏は1894年6月11日に佐吉氏の長男として生まれ^[5]、父の工場の敷地内でものづくりを間近に見ながら育った。喜一郎氏は後年、幼時から機械に接した経験を『エンジニアーは機械を身内と考へ何時も機械にタッチしていることが最も肝要である』^[引用元]と振り返っている。

1926年、佐吉氏の意向を受けた喜一郎氏は愛知県碧海郡刈谷町に新工場の建設を立案し、同年11月18日に資本金100万円の株式会社豊田自動織機製作所を設立^[6]した。社長には豊田利三郎氏が、常務取締役には喜一郎氏^[7]が就いた。喜一郎氏は父の発明した無停止杼換式自動織機の改良に携わり^[8]、その英国特許を1929年に英国のプラット社へ譲渡^[9]した。この譲渡金が自動車研究の原資^[10]となった。当時の日本ではフォードとゼネラル・モーターズが国内に組立工場を構え^[11]てノックダウン生産を行っており、国産自動車の量産は緒についていなかった。

1933年9月1日、喜一郎氏は豊田自動織機製作所の社内に自動車製作部門を設置^[12]した。同年10月には米国製シボレー乗用車を分解して部品をスケッチ^[13]し、試作用の図面を起こす形で研究に着手した。エンジンの鋳造では織機用の鋳物技術を応用し、シリンダーブロックの試作^[14]を重ねている。有価証券報告書の沿革はこの時点を『自動車の研究を開始』^[引用元]と記録している^[15]。取締役会の正式な承認は事後に得る形をとり^[16]、喜一郎氏は先行きの見えない新事業を既成事実として進めた。織機で得た資金と工作機械の技術が、そのまま自動車部品の加工へ転用できる見込み^[17]が、この判断を支えていた。

1935年、自動車部はA1型試作乗用車とG1型トラックを完成させ^[18]、試作の段階を抜けた。同年11月にはトラックの発売^[19]にこぎ着け、翌1936年9月には乗用車を発売^[20]した。1936年4月に豊田自動織機製作所自動車部へ入社^[21]した豊田英二氏は、喜一郎氏の命を受けて東京・芝浦に研究所を開設^[22]し、ラジエーターやドイツ車DKWの分解調査などを担当した。英二氏は喜一郎氏の従弟にあたり、東京帝国大学工学部の出身^[23]であった。芝浦の研究所は基礎技術の蓄積を担い、量産に必要な要素技術を社内へ取り込む役割^[24]を負った。

1936年、日本政府は自動車の国産化を進める自動車製造事業法を公布し、豊田自動織機製作所の自動車部門を許可会社に指定^[25]した。許可会社となれば軍需を背景とする保護を受けられる一方、量産投資の規模は織機本体の財務を超えた^[26]。喜一郎氏は自動車部を織機事業から切り離す必要に迫られ、分離独立の準備に入った^[27]。この法律は外国資本の組立会社を国内市場から締め出す効果^[28]を持ち、国産メーカーに量産の機会を与えた。保護と統制を引き換えに国産化を進める産業政策のもとで、トヨタは軍需という確実な需要を得た^[29]。

1937年8月28日、トヨタ自動車工業株式会社が資本金1,200万円で設立^[30]された。社長には豊田利三郎氏が、副社長には喜一郎氏^[31]が就いた。有価証券報告書の沿革は1937年8月を『豊田自動織機製作所より分離独立（会社創立）』^[引用元]と記し、資本金を12,000千円^[32]と記録している。独立直後、喜一郎氏は全国のトヨタ車販売店の代表を前に、廉価で優秀な車をつくるという企業理念を語る挨拶^[33]を行っている。芝浦の研究所も同社の研究部となり^[34]、英二氏は同年5月に刈谷の本社へ転勤して新設の監査改良部^[35]を任された。

1938年11月3日、愛知県挙母町（現・豊田市）に本社工場が竣工^[36]し、トヨタはこの日を創業記念日と定めた。敷地は約200万平方メートルで、刈谷の織機工場の約50倍^[37]にあたる規模であった。大衆車の量産を一貫して行う体制を、需要が育つ前に用意した投資^[38]である。挙母工場は鋳造から機械加工、組立までを一つの敷地に収め^[39]、部品を工場間で運ぶ手間を省いた。喜一郎氏は工場の設計にあたり、機械の配置を工程の順に並べる方式^[40]を採った。部門ごとに同種の機械を集める当時の一般的な工場^[41]とは、考え方が逆であった。

喜一郎氏は挙母工場への移転に際し、流れ作業の導入を企図した克明なパンフレットを自ら作成^[42]した。刈谷工場では鋳物からできた半製品をいったん倉庫に入れてから機械で削る生産方式^[43]が主流であったのに対し、喜一郎氏は『毎日、必要なものを必要な数だけつくれ』^[引用元]という考え方を掲げた。英二氏はこれを和製英語で『ジャスト・イン・タイム』と呼んだ^[44]。ただし戦時下の資材統制のもとでは必要な部品が必要なときに届く前提が崩れ^[45]、この方式は定着しないまま終わった。倉庫を経由しない生産は仕掛品の資金拘束を減らし^[46]、資本の乏しい後発メーカーには切実な要請でもあった。

日中戦争の長期化でトラックの需要が急増し、挙母工場は月産500台の目標を達成^[47]した。生産は軍用トラックの増産に振り向けられ^[48]、乗用車の開発は事実上止まった。1940年3月には豊田製鋼（現・愛知製鋼）^[49]を、1941年5月には豊田工機（現・ジェイテクト）を設立^[50]して、鋼材と精密工作機械を社内で賄えるようにした。1945年8月には自動車車体の製造事業をトヨタ車体工業^[51]（現・トヨタ車体）へ移管した。1943年11月には中央紡績を吸収合併^[52]して事業基盤を広げたが、資材不足で戦争後半には生産が急激に落ち込んだ^[53]。

1945年8月14日、挙母工場は米軍機B29の空襲を受け、工場の約4分の1が破壊^[54]された。翌15日の終戦を経て、8月16日に赤井久義副社長^[55]は幹部を前に、トヨタには復興を支えるトラックをつくって供給する責任があると述べ、再出発を促した。工場は8月17日から生産を再開し、資材を節約した戦時規格を廃止^[56]して標準規格のトラック生産に切り替えた。設備の多くは空襲を免れており^[57]、資材さえ手に入れば動かせる状態にあった。焼け残った工作機械を数え直す^[58]ところから、戦後の生産計画は組み直された。占領下では乗用車の生産が禁じられ^[59]、当面はトラックだけが事業の柱となった。

喜一郎氏は自動車生産が全面的に禁止される事態を想定し、従業員の生活を守るため瀬戸物業や竹輪づくりなど衣食住に関わる新規事業^[60]を模索した。1945年11月に乗用車を除くトラック・バスの生産継続が認められる^[61]と、これらの構想は立ち消えとなった。1946年4月には関東電気自動車製造（現・トヨタ自動車東日本）を設立^[62]し、東日本に生産の足場を置いた。1948年7月には日新通商（現・豊田通商）を設立^[63]して資材の調達機能を分けている。1949年5月、トヨタは東京・名古屋・大阪の各証券取引所へ株式を上場^[64]した。

1949年、GHQのドッジ・ラインによる超緊縮財政のもとで自動車需要が急減^[65]した。月賦販売の代金回収が滞り^[66]、製造資金を直接に圧迫した。トヨタは1,600名の希望退職の募集^[67]と、製造と販売を別法人に分ける再建策に踏み切った。喜一郎氏は人員整理の責任を負って1950年6月に社長を退任し、後任には豊田自動織機出身の石田退三氏^[68]が就いた。倒産寸前まで追い込まれた資金繰りは、日本銀行名古屋支店長の音頭による銀行団のシンジケート融資^[69]で救われた。英二氏は後年、この経験を『倒産寸前までいった経験からその後の経営者は再びそのようなことにならないようにしようと、一所懸命貯めた』^[引用元]と振り返っている。

1950年4月、トヨタは販売部門をトヨタ自動車販売として独立^[70]させ、製造資金と販売資金が混在する状態を制度的に断ち切った。販売会社の社長には神谷正太郎氏^[71]が就いた。同年5月には紡績事業を民成紡績（現・トヨタ紡織）へ移管^[72]している。生産と販売を別法人に分けるこの体制は、資金繰りの破綻という代償を払って選ばれた^[73]ものであった。この分離は1982年の再合併まで32年間続いた。販売会社は全国の販売店網を束ね^[74]、生産側は原価と品質に責任を負う分担が定着し、両社が別々に資金を調達する体制^[75]が敷かれた。

1949年の企業再建整備計画に基づき、トヨタは電装工場・刈谷南工場・中川工場の3工場を第二会社として分離独立^[76]させた。同年12月に設立された日本電装（現・デンソー）^[77]はトヨタの商号使用を禁じられ、1.4億円の借金返済^[78]を求められる厳しい条件のもとで出発した。初代社長の林虎雄氏^[79]は、喜一郎氏からグループの信用を損なうことは許されないと厳しく釘を刺されたと回顧している。1949年6月には愛知工業（現・アイシン）と名古屋ゴム（現・豊田合成）^[80]が設立された。完成車メーカーと専門化された部品メーカーが分業する構造^[81]は、この時期に形づくられた。

1950年6月に勃発した朝鮮戦争は米軍向けトラックの大量受注^[82]をもたらし、トヨタの再建を後押しした。同じ時期、トヨタ自動車販売の神谷正太郎社長はフォード社との技術提携交渉を進め調印の直前まで^[83]至ったが、朝鮮戦争を受けた米政府の禁足令で技術者の派遣が不可能となり、交渉は白紙に戻った。代わってフォード社はトヨタからの研修者受け入れを了承し、英二常務が1950年7月から約1カ月半にわたりルージュ工場^[84]などで研修を受けた。英二氏は帰国後、フォードの規模の大きさを認めたうえで『フォードはトヨタが知らなかったことはやっていなかった』^[引用元]と振り返っている。提携によらず自力で量産技術を組み上げる方針^[85]は、この確認から定まった。

戦時にいったん定着を阻まれたジャスト・イン・タイムの考え方は、戦後、豊田自動織機出身の大野耐一氏の手で『かんばん』として蘇った^[86]。後工程が前工程へ必要な数量を伝える仕組み^[87]は、標準化と現場改善を軸とするトヨタ生産方式へ発展した。1951年5月には一般従業員から改善提案を募る創意くふう提案制度^[88]が始まった。1951年度に789件・参加率8%だった提案は、1965年度には1万5968件・参加率30%^[89]まで拡大している。設備投資に回す資金の乏しさ^[90]が、現場の工夫で生産性を上げる方法を選ばせた。

1955年、トヨタは本格的な乗用車として初代クラウンとトヨペット・マスターを発売^[91]し、乗用車市場への参入を果たした。クラウンは前輪独立懸架を備え、国産技術だけで設計^[92]した乗用車であった。もっとも当時の需要はタクシー事業者と富裕層が中心で、月販は2000台程度^[93]にとどまっていた。1956年3月にはトヨタ自動車販売が産業車両を発売^[94]し、1957年10月には米国トヨタ自動車販売を設立^[95]し、対米輸出の窓口を米国内に置いた。同年に輸出した小型車クラウンは高速走行の性能が足らず^[96]、米国市場では受け入れられなかった。乗用車を量産する専用の工場は、まだどの国産メーカーも持っていなかった^[97]。

英二専務は月産1万台の乗用車専門工場を提案したが、当時としては規模が大きすぎるとして、石田退三社長は月産5000台で建設を決断^[98]した。1958年7月に社内へ乗用車専門工場建設委員会が設けられ、委員長には豊田章一郎氏^[99]が就任した。設備は月産5000台に抑えながら、建屋だけは将来の月産1万台に対応する規模^[100]で設計するという判断が下された。元町工場は着工から11カ月の1959年8月に竣工^[101]し、同年9月18日から19日にかけて完成披露式が催された。創業以来の生産累計50万台目となるクラウン・デラックス^[102]のラインオフ式も併せて行われた。式辞に立った石田退三社長は元町工場を『2割程度の完成』と位置づけ、『生産台数の5倍にあらずして内容の5倍』^{[引用元][103]}への拡大を掲げた。同年12月、元町工場は目標としていた月産1万台を達成^[104]した。