トヨタ自動車の経営危機による工販分離と元町工場の竣工

1949年、ドッジ・ラインの超緊縮財政で自動車の需要が急減し、月賦販売の代金を回収できないトヨタ自動車工業は製造資金を圧迫された。同じ年の5月には、東京・名古屋・大阪の各証券取引所に株式を上場していた。11月に企業再建整備計画の認可を受け、12月には刈谷北工場を日本電装として分離独立させた。その12月、トヨタは2億円の年末資金を調達できなければ倒産する局面に立った。日本銀行名古屋支店長の高梨壮夫氏は、300社を超える下請けを抱えるトヨタを日銀の融資あっせんの対象に指定した。日銀名古屋支店の音頭で銀行団の協調融資がまとまり、トヨタは年を越した。上場と工場の分離だけでは、月賦の未回収で空いた資金の穴を埋めきれなかったとみられる。

融資には、年明けに抜本的な再建計画を立てる条件が付いた。日銀名古屋支店が示した骨子は、販売会社の分離独立、売れるとする台数だけの生産、過剰人員の整理の3点だった。銀行団は、売れない車の生産を続けたことが資金繰りの行き詰まりを招いたと判断した。1950年3月末には4億6300万円を借り入れても、従業員の給与を全額は払えなかった。4月22日、会社は1600人の希望退職と、月産を計940台に絞る再建案を示した。36回の団体交渉を経て、退職者は分工場の378人を含む2146人に達した。豊田喜一郎氏は経営不振の責任をとり、1950年6月に社長を退任した。7月18日の臨時株主総会では、豊田自動織機製作所社長の石田退三氏が社長に選ばれた。

販売会社の分離は、融資の条件となる前から社内で検討されていた。1946年から1948年にかけて3度構想が立てられ、いずれも占領政策の変転のなかで見送られた。トヨタ自動車販売は1950年4月3日に設立された。発起人の神谷正太郎氏と大西四郎氏は、その前日付でトヨタ自動車工業の取締役を退任した。証券保有制限令と私的独占禁止法が、役員の兼任と新会社の株式保有を禁じていたためである。発足時の株主は神谷正太郎氏ら個人18人の計160万株で、設立資金は神谷正太郎氏個人の信用で調達した。銀行団は販売会社に月賦の金融を期待した。神谷正太郎氏は、販売の計画から実行までを担う組織として構想していた。資金の出し手と経営者の期待の差が、販売会社の役割の幅を広げたのだろう。

1950年6月に朝鮮戦争が始まると、在日米軍の兵站本部は7月10日、トヨタと日産自動車・いすゞ自動車に軍用トラックの発注を内示した。トヨタは7月31日の1000台を皮切りに、1951年3月までに計4679台を受注した。警察予備隊の需要も加わって滞貨は一掃され、生産は急速に回復した。神谷正太郎氏が進めていたフォードとの技術提携の交渉は、米国政府の禁足令で白紙に戻った。代わりに常務の豊田英二氏が1950年7月から約1か月半、フォードのルージュ工場で研修を受けた。豊田英二氏と斎藤尚一氏の米国での調査は、1951年初めに生産設備近代化5か年計画としてまとまった。人員を増やさずに1956年3月までに生産能力を月産3000台へ倍増させる計画で、所要資金は57億8745万円と見積もられた。

1954年から、トヨタは工程間の仕掛品をなくすスーパーマーケット方式を工場に広げた。前工程が加工済みの部品を後工程へ運ぶやり方を改め、後工程の作業員が1回5台分ずつ前工程へ引き取りに行く段取りにした。指示より多く作ることを過剰在庫の発生と評価し直し、部品が欠けたり余ったりすればコンベヤーを止めて問題を表面に出した。中間在庫が減って原価が下がり、協力工場のラインの速さもトヨタの工程に同調させる効果が生まれた。考え方の源は、1938年の挙母工場への移転に際して豊田喜一郎氏が発案した流れ作業と生産量管理にあった。

日産自動車・いすゞ自動車・日野ヂーゼル工業・新三菱重工業の4社は、外国メーカーと技術提携を結んで乗用車の組立に入った。社長の石田退三氏は1953年の年頭、国産車の確立を創業以来の方針として続けると従業員に示した。トヨタは1952年1月から、国内で組み立てられる欧州車に対抗する本格的乗用車の設計を進めた。1953年1月には挙母工場の東側で研究施設テクニカルセンターの建設に着手し、1954年10月に完成させた。そのトヨペット・クラウンを、1955年1月に国産技術だけで開発した乗用車として発表した。販売では神谷正太郎氏が1956年に一県一店制を改め、トヨエースとコロナのために複数の販売店を置く体制へ切り替えた。販売店を増やして量を先にさばき、全体の原価を下げることが既存店の利益にもなると説いた。

国内ではタクシーなどの営業車と法人の需要が増え、豊田英二氏は社長の石田退三氏に乗用車専用工場の建設を提案した。クラウンの月販が2000台の時期で、豊田英二氏は月産1万台を望みながら5000台を案として出し、石田退三氏が建設を決めた。1958年7月に建設委員会が置かれ、委員長に豊田章一郎氏が就任した。1959年8月に完成した元町工場は、設備を月産5000台、建屋を月産1万台の規模で整え、資金は増資と借入金で賄った。同年12月、トヨタの生産は乗用車とトラックを合わせて月産1万台に達した。売上高は1955年11月期の170億円から、1959年11月期に712億円へ増えた。石田退三氏は元町工場の稼働を見届け、1961年8月に副社長の中川不器男氏へ社長を譲った。

通商産業省は1955年5月に国民車育成要綱を発表し、神谷正太郎氏は同年9月に同省の顧問に就任した。トヨタは要綱に沿う試作車を1956年8月に公開した。それでも費用と市場の両面から、大衆車は時期尚早と判断した。1960年には、パブリカをフォードとの合弁会社で共同生産する案を示した。交渉は1961年半ばまで続き、フォードの役員会が否決した。1961年6月30日、パブリカは東京店頭渡し38万9000円で発売された。販売ではパブリカ専門の販売店系列を新たに設けた。ただ買い手の多くは800ccの車で満足せず、1500ccクラスへ背伸びしてそこに需要が集まった。800ccと1500ccのあいだに残ったこの需要層が、トヨタが次に投入する大衆車の標的になったと思われる。