三菱重工業：三菱重工の軍需集中と財閥解体による3社分割

三菱造船と三菱航空機の合併は、三菱合資会社の岩崎小弥太社長の創意に係るものであった。三菱が航空機に入ったのは1920年の発動機、1921年の機体からであった。両社の内部からは、合併後の厖大な機構をどう運営するか、割拠的な相互の調整をどうするかという反対が出た。造船と航空機の合併には、時代に逆らうにもほどがあるという非難が寄せられた。社外の反対は、それだけにとどまらず入り組んでいた。会社は陸軍と海軍の両方から製作を請け負っていたため、海軍の艦政本部は航空機が絡むことを嫌い、航空本部は民間工場に出した助成金が合併後に造船へ回されるおそれがあるとして、それぞれ異を唱えた。これに対し岩崎氏は、軍人であれ政治家であれ理由なく反対する者に取り合う必要はないとし、合併で受注ができなくなってもかまわないとまで言い切った。合併契約の締結は1934年3月20日、合併は6月13日である。

三菱重工業は資本金5,000万円で発足し、三菱航空機の合併で5,500万円となった。三菱航空機の航空機工場は名古屋航空機製作所、戦車工場は東京機器製作所として傘下へ加わっている。合併に際しての岩崎氏の告辞は、性質の相近似する事業を一統制下で経営することを進歩と基礎確立の根本の要諦とし、適当の時期を図った株式の一部公開を予告するものであった。1935年11月に横浜船渠を合併して資本金6,000万円、日華事変以降は軍需生産拡充計画に設備の拡張を合わせ、1937年5月に1億2,000万円、1940年3月に2億4,000万円、1942年7月に4億8,000万円と増えた。1943年12月に日立造船彦島造船所を買収し、1945年6月の三菱工作機械の合併で5億円、同年8月には10億円に達している。

三菱の工場は中部地方から西に広がり、機体6製作所と発動機11製作所を抱えて、従業員は約20万人まで増えた。太平洋戦争を遂行するため、産業全体を航空機の生産を中心に組み替える方針が取られ、各社はそろって官設民営の分工場を全国に急いで設けていた。機数で最も多かったのは零式艦戦の1万430機で、次が一式陸攻の2,440機である。発動機では火星1万5,900基、金星1万5,680基、瑞星1万3,540基を生産した。従業員数は1939年に約10万名だったのが戦争末期には40万名となり、その中の24〜5万人を徴用工が占め、終戦時には直系工場だけでも31あった。生産のピークは1944年6月の約2,900機で、その後はじりじりと落ち、1945年に入ると、空襲で最大の被害を受けた三菱の落ち込みが各社のなかで最もひどかった。

1945年9月2日に発せられた連合国軍総司令部一般命令第一号により、我国における一切の軍需生産は終止符を打たれた。三菱重工業は同年10月29日の臨時株主総会で定款中の営業目的から該当するものを削除し、1917年の創立以来の営業目的はここで180度の転回をした。同じ総会では、規模の縮小に伴う機構の改革と人事の刷新のため、先任役員が第一線から一斉に退任している。11月には14工場の閉鎖と3工場の合併を発表し、数次にわたって過剰人員の整理を行った。整理は航空機に重点を置いて行われ、全従業員を4〜5万とすることが当時の目標であった。ただし名古屋だけは、何年か先に航空機の仕事もやり得るという見通しから、航空機整理工場と発動機整理工場の二つに分けて残されている。

戦後の兵器生産の打切りに伴う損害賠償は政府へ請求し、1946年春までに決済を受けた。決済はインフレ抑制のため現金によらず、主として政府特殊借入金証書という記名式無期限公債証書によっている。ところが同年10月に戦時補償特別措置法が公布施行されると、決済後いくらも経たない12月に、その全額が戦時補償特別税として没収された。軍需補償金と戦時保険金その他を合わせた額は約24億円に達し、これが特別損失の素因の大半となる。賠償指定も重なり、指定を受けなかったのは長崎・広島の両造船所と三原車輛製作所、茨城機器製作所の4工場のみであった。1949年1月1日現在で立案された特別損失は23億1,826万円で、資本金10億円の90%にあたる9億円の資本切捨と、14億1,826万円の債務切捨で補塡された。

分割案は、第二会社の安定性を考えてなるべく大きく分ける3社案から始まった。1948年3月の臨時株主総会で岡野保次郎社長は、総司令部の財閥解体の意向が強かったこと、三井物産・三菱商事の解体指令で強硬な態度が表面に現われたこと、従業員組合にも各工場単独独立の熱意が強かったことを挙げ、案が8社案から23社案へ細分化した経緯を説明した。その後は人件費と原材料の昂騰で小規模経営の弱味が痛感され、分割案の再検討を決している。6社案を経て1社案を持株会社整理委員会へ打診したものの、1949年6月4日の決定指令書は、新造船23%・発電用ボイラー68%という全国生産能力比を挙げて過度の経済力の集中と認定し、地域別三社への分割を指示した。1950年1月11日、東日本重工業・中日本重工業・西日本重工業が発足し、旧三菱重工業は同日解散した。

中日本重工業は神戸造船所と名古屋製作所を含む五工場を譲り受け、資本金13億円で発足した。占領下で禁じられていた財閥商標と商号の使用が講和条約の発効で解除され、1952年5月に社名を新三菱重工業へ改めてスリーダイヤを復活させ、同時に許された艦艇・兵器・航空機を事業目的へ加えた。戦時中に星型エンジンのヘッド製作用として完成させたトランスファーマシンは稼働後間もなく爆撃を受けたが、戦後の国産第一号は三菱内部から生まれている。技術は提携でも取りに行き、1952年2月に米ウェスチングハウス社と蒸気タービン、同年5月に米コンバッション・エンジニアリング社と蒸気発生装置で提携した。1952年12月に愛知県小牧へ機体修理工場を建設、1955年3月期の総生産高131億7,000万円のうち造船は16.4%で、自動車が37.5%を占めた。

西日本重工業は長崎・下関・広島の三造船所ほかを承継し、1952年5月に三菱造船へ商号を変更した。1955年時点で造船部門が売上の6割以上を占め、造船能力は年間11万3,000トンと全国の約2割で業界第一位であった。戦後の造船は1947年4月設立の船舶公団と計画造船に支えられ、造船所は運輸省の指定と枠の中に横並びで置かれている。そこへスエズ運河の閉鎖が重なって油送船の大型化が前倒しになり、1956年11月、三菱造船はマンモスタンカーの建造に踏み切って設備の拡充へ進んだ。当時の話題は4万5,000重量トン級で、6万から8万重量トンが常態となるのは1960年ごろである。1961年の長崎造船所の進水実績は世界第1位となった。注文を取ってから設備を足すのではなく、設備の側を先に将来の船型へ合わせる順序が、この結果を用意した。

三社が別々に設備を積んだ結果、製品の重複が現れた。新三菱重工業と三菱日本重工業の間ではトラック生産の二重投資の危険があり、新三菱重工業が米キャタピラー社と提携したブルドーザーは、既存の三菱日本重工業の製品と競合していた。造船と機械の双方で重複する研究投資も多く、合併により研究投資の効率を高められると見込まれた。1962年9月、三重工の合併が本決まりとなったことが報じられ、国際的な信用力の向上、三菱商事を通じた輸出の一本化、EEC対策としての船舶の大型化が合併の利点として挙げられている。1963年には合併準備室が発足し、公正取引委員会の独占禁止法上の審査へ進んだ。競争の制限を理由に分けられた三社は、国際競争を理由に一つへ戻ることになる。