三菱重工業 マンモスタンカー建造着手 超大型船の建造に耐える設備の拡充と、大型化への舵切り
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何をなぜ決めたか
- 概要
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1956年11月、財閥解体で三分割された三菱重工系の一社である三菱造船が、スエズ運河の閉鎖を受けた油送船の大型化を見越し、マンモスタンカーの建造に踏み切って設備の拡充へ進んだ経営判断。
- 背景
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戦後の造船業は船舶公団と計画造船に支えられ、造船所は運輸省の指定と枠の中で横並びに並んでいた。粗糖リンク制を突破口に輸出船の受注が伸び、そこへスエズ動乱が重なって油送船の大型化が一気に前倒しになった。
- 内容
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受注を積み上げてから設備を足すのではなく、設備の側を先に将来の船型へ合わせる順序を採った。当時は4万5,000重量トン級の建造が話題になる段階で、6万〜8万重量トンが常態となるのは1960年ごろである。
- 含意
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1961年の長崎造船所の進水実績は世界第1位となった。一方でスエズ後の反動から輸出船の受注は急減し、陸上機械への投資の振り替えで凌いでいる。大型ドックを三社が競って抱えたことは、1964年の再合併を促す一因ともなった。
いつ何が起きたか 7件
筆者の見解
先に持つか、確かめてから持つか
1956年11月の読売新聞が伝えた『マンモスタンカー建造には設備の拡充が必要となる』という一文に、この判断の順序が表れている。注文を取ってから設備を足すのではなく、設備の側を先に将来の船型へ合わせた。当時の話題は4万5,000重量トン級のスーパータンカーで、6万〜8万重量トンが常態になるまでになお四年ほどの間があった。計画造船の枠内で横並びに戻ることもできた会社が、枠の外の輸出船の大型化へ設備を寄せた点に、この判断の性格がうかがえる。
ただ、それがすぐ報われたわけではない。スエズ動乱が収まると輸出船の受注は1959年度に33万トンまで落ち、船価も1重量トン当たり207ドルから127ドルへ下がって、造船各社は陸上機械へ投資を振り替えている。三菱造船がその谷を越えられたのは、売上の四割を占める原動機や産業機械が船の穴を埋めたからだとみられる。1961年の長崎造船所の進水実績世界一は、先に設備を持った判断と、それを支えた陸上部門の両方の上に立っていたといえる。
Yutaka Sugiura, 2026年8月
業績の推移
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参考文献
- 読売新聞（1956年11月22日）
- 読売新聞（1962年1月9日）
- 会社銀行八十年史 2篇 日本会社史「三菱造船」（東洋経済新報社, 1955）
- 日本産業史 第2巻 機械・輸送機（日本経済新聞社、1994年）「造船－政府も手厚い援助」
- 日本産業史 第2巻（日本経済新聞社、1994年）「造船－超大型や自動化船」
- 日本産業史 第3巻 通史（日本経済新聞社、1994年）「国際化のうねりと大型合併」
- 『私の三菱昭和史』（大槻文平編著、東洋経済新報社、1987年）「すんなり決まった三重工合併」渡辺聖二談