日本航空：輸送実績世界一と日航123便の御巣鷹山墜落

1970年の閣議了解と1972年の運輸大臣の示達は、のちに航空憲法と呼ばれた。これによって日本航空の路線は国際線と国内幹線に限られ、経営は手足を縛られた形になった。とくに国内幹線は地名を挙げて規定されたため、その後の航空旅客事情の変化への対応が難しくなり、国内でシェアを落とす大きな要因となった。1971年5月には東亜国内航空が設立されている。同じ1971年、運輸省事務次官を経て1963年に日本航空の専務へ入った朝田静夫氏が社長に就いた。国際線の免許を独占する会社は、同時に路線を制度で縛られる会社でもあった。

全日本空輸は中国や東南アジアへ定期便を飛ばしたがっていたが、日本航空は自社の路線を譲らない姿勢を崩さなかった。何社もが強引に参入すれば協定上の便数の枠を互いに食い合うことになる、というのが反対の根拠である。朝田社長の立場は制度の決めた役割分担を守ることにあり、1973年12月のインタビューでは、国際線は世界のほとんどの国で1国1社が原則であって、国営と民間の航空会社に同じ業務を担わせる行政はほかにないと語っている。国内線は他社に委ねてはどうかと問われると、パンアメリカンの大赤字は国内線がないことに原因があると返し、集約や合併については『合併も一つの考え方ですが、現実には創立の精神も違いますしね。輸送分野、機能を画然と分けてやるべきだと思うんです』と述べた。制度の線引きを動かす考えは、会社の側にもなかった。

国際線では海外の航空会社と、国内線では追い上げる全日空と、競争が同時に進んでいた。そこへ石油危機が二度、収支を揺さぶった。1974年3月期の経常利益は前期の132.89億円から11億円へ落ち込み、1976年3月期には98.05億円の経常赤字となった。第2次石油危機では、1978年度に746億円だった燃油費が1979年度には1,500億円に届く勢いとなり、1979年11月末の経常利益は前年同期の半分にとどまった。朝田社長は1980年の年頭、運賃の値上げと石油の量の制約がある以上、従来並みの高い成長は期待できないとし、1月から3月までの残りを正念場と位置づけた。

路線は割譲されていった。朝田氏が社長を務めた1971年から1981年までの10年は、日本航空にとって路線の割譲の時代であった。割譲を迫ったのは出身母体の運輸省であり、その割譲先は主として全日空だった。社長交代の会見では前任者が後任を持ち上げるのが通例であり、1981年6月30日に東京・丸の内の本社で開かれた交代会見で朝田氏が『この10年間、楽しいことは何一つなかった。毎日が針のムシロであった』と語ったことは、異例の発言として記憶された。路線を命綱とする航空会社で、運輸官僚だった社長がもとの役所に路線を削られ続けるという構図があった。

社内には別の段差が残っていた。戦後の空白でジェット機の操縦士養成が追いつかず、機材の稼働率を上げるために外国人操縦士を大量に採用したことが、一般職員と運航乗務員の待遇に大きな格差を生んだ。格差は、乗務員を自宅から空港までハイヤーで送り迎えするまでに広がっている。生え抜きの社長は1981年6月の高木養根氏が初めてで、同氏は1940年に大日本航空に入社し、1951年に旧日本航空へ転じた経歴を持つ。社内に待望論があるなかでの就任であり、当時は労働組合が四つに割れ、幹部どうしの不和と並んで経営の根本を揺るがす問題になっていた。就任直後に高木氏が社内へ求めたのはサービス精神で、飛行機は20年前、30年前とは違って一部の客が使うものではなくなり、国民全体の足になったと説いた。

1982年2月、羽田沖で墜落事故が起き、逆噴射という言葉が流行語になった。機長が心身症にかかっていたのを見抜けなかったことで、人事・労務対策の不備が明るみに出て、寄せられた期待は8か月しかもたなかった。事故の処理も重なり、1983年3月期は経常損益で270.93億円、当期純損益で38.15億円の赤字となった。翌1984年3月期は経常利益が40.28億円まで戻ったが、当期純損益では64.24億円の赤字が残った。高木社長は2年をかけて経営を立て直し、1985年から再び攻勢に転じる構想を持っていた。

輸送の量では世界の首位に立った。1983年1月、IATA統計で旅客・貨物の輸送実績が世界一となる。首位は1987年まで5年にわたって保たれた。1985年3月期の単体売上高は8272.22億円、経常利益は225.14億円で、前期からの立て直しは数字にも表れていた。高木社長は1985年1月4日、羽田空港内で開かれた年始式で約800人の幹部職員を前に、業績が向上して明るい気持ちで正月を迎えられたと挨拶している。1985年度を初年度とする4か年の中期計画は、最終年度の1988年度に売上高1兆円、売上高経常利益率4%すなわち経常利益400億円を目標として掲げた。制度に守られた独占のもとで、規模の拡大を続ける計画であった。

高木社長が引責して退き、後任選びは政治の舞台へ移った。退任の原因は、1985年8月12日に日航123便が御巣鷹山に墜落し、520人が死亡した事故である。運輸省出身の副社長である町田直氏の昇格が順当な線だったが、日本航空と国鉄の完全民営化を行政改革の柱とした中曽根康弘総理は、民営化を担うのは官僚であってはならないという考えを譲らず、町田氏を推す自民党の運輸族議員と運輸省に対し、総理の周辺は民間から経営者を求めた。落ち着いた先は、運輸官僚の出身ながら総務庁事務次官として行政改革を推し進めた山地進氏を社長に据え、労使と人事に通じたカネボウ会長の伊藤淳二氏を副社長に迎える布陣だった。

1987年11月、完全民営化が実現した。日本航空株式会社法に基づいて1953年に組み直された半官半民の体制は、34年で終わった。事故の前から社内には、航空憲法のもとで手枷足枷をかけられて行動の自由を奪われるくらいならいっそ民営化して自由に動こうという空気があった。国際線では既に全日空がチャーター便を飛ばし、独占の座にかげりが出ていた。民営化によって民間航空業界に自由競争原理が導入されれば、全日空との国際線での競争が激化すると見られていた。独占を守り続けた経営は、事故と行政改革によって外側から終わらされた。