東海旅客鉄道：日本国有鉄道の発足と東海道新幹線の開業

日本国有鉄道は1949年6月1日、国の鉄道事業を引き継ぐ公共企業体として発足した。業務は総裁を長とする執行機関が担い、監理委員会が監査と指導にあたる分立の体制である。1958年当時の東海道線は国鉄全線の3%弱の延長で、旅客と貨物の輸送量では全体の4分の1にあたる。国鉄は1956年5月、技師長を会長とする東海道線増強調査会を本社に設け、増強の方式を検討し始めた。総裁の十河信二氏は1957年7月2日、運輸大臣の宮沢胤勇氏に東海道本線の増強への配慮を求めた。政府は同年8月30日に日本国有鉄道幹線調査会を運輸省に設け、増強を国政の課題として扱った。1000億円を超える投資は国鉄の内部では決めきれないと十河信二氏はみて、政府の場へ議論を移したと思われる。

幹線調査会の第1分科会は1958年3月27日、東海道の新規路線は広軌の別線が適当とする結論をまとめた。広軌別線は、十河信二氏と技師長の島秀雄氏ら国鉄幹部が当初から温めてきた案である。十河信二氏は調査会の初回から、戦前の広軌新幹線計画を下回る増強では間に合わないと唱えた。1958年9月の寄稿では、狭軌は速度と輸送力に劣り安全度も低いと指摘した。同年10月には、沿線に全国人口の約4割と製造工業の生産額の6割が集まると示し、建設の必要を説いた。一方で、自動車の伸びを理由に増強自体を不要とみる意見や、高速の別線を航空機と競う無駄な投資とする批判も出た。狭軌の線路を増やすだけでは輸送の逼迫を数年先へ送るにとどまると、十河信二氏は判断したのだろう。

国鉄は1959年3月25日に東海道幹線増設工事の認可を運輸大臣へ申請し、4月13日に認可を得た。認可の内容は東京・大阪間を広軌で結び、工期を約5か年、車両費を含む総工事費を1725億円とするものである。建設予算は1959年3月に国会で承認され、利子などを加えた総額は1972億円となった。国鉄は同年4月に東京幹線工事局を置き、名古屋と大阪に出張所を設けて着工に備えた。これに先立つ1959年2月、社会党は国家的な事業を一部の政府機関だけで決めることを独断とみて、追及する方針を決めた。社会党は新線の建設そのものには反対しない立場をとり、批判の的を手続きに絞った。争点が建設の是非から手続きへ移ったことで、予算の承認は滞らずに済んだと推察される。

東海道新幹線の工事費は、着工から1年たたずに当初の見込みを超えた。1959年末に建設基準とルート、長大トンネルの契約が固まった段階で、不足が明らかになった。国鉄は世界銀行と借款を交渉しており、信用を損なわないよう総額予算を据え置いて1960年度の契約を進めた。不足額は1961年4月に864億円、同年12月には1218億円。1962年5月の三河島事故を機に他線区の改良を後回しにしたとの非難が強まり、国鉄は2926億円の枠を動かさずに予算を要求した。1963年5月には、補正予算950億円を組んでもなお800億円が不足すると報じられた。増額の表明を先へ延ばしたことで、不足が一度に表面化したとみられる。

国鉄と世界銀行の正式な折衝は、1959年12月に国鉄の使節団が渡米して始まった。1960年5月には世界銀行が調査団を約1か月派遣し、国鉄の組織や経営状態から新幹線の設計と工程まで調査。十河信二氏は1961年1月から約1か月渡米し、政府の代表とともに最終契約の草案を固めた。1961年5月2日、十河信二氏は世界銀行の総裁と契約書に署名し、8000万ドルの借款を得た。世界銀行は融資の条件に実績のある技術を求め、国鉄は在来技術の総合として新幹線を示した。契約が日本政府に課したのは、新幹線を完成させる国際的な義務である。それでも1963年には、補正後も800億円が不足すると報じられた。完成が国際的な約束になったことは、予算の膨らむ工事を中断させない支えになったと考えられる。

東海道新幹線は1964年10月1日午前6時、東京と新大阪から超特急「ひかり1号」「ひかり2号」を出して営業を始めた。路線の長さは515キロで、着工から5年5カ月での開業である。東京・大阪間の全線を一度に開業した前例はなく、国鉄は1964年4月1日に東海道新幹線支社を新設して準備を進めた。工事監査団は9月17日、10月1日に使用を始めて差し支えないとする報告書を総裁に出した。開業時のダイヤは東京・新大阪間の超特急が片道14本、特急が片道12本である。1939年に可決された答申案は、東京・大阪間を4時間半で結ぶ運転を目標に掲げた。新幹線は開業前に、東京・大阪間を3時間で走れることを全線で確かめる必要があった。

国鉄の収支は1966年度に赤字へ転じ、1973年度の単年度赤字は償却後で4544億円に達した。1973年度末の累積赤字は1兆5955億円で、資本金と資本積立金の合計1兆5896億円を初めて上回った。赤字の原因とされたのは、人員削減などの合理化の失敗と借入金の増加である。長期債務は27兆円に積み上がり、労働組合の職場支配とともに改革の焦点になった。第2次臨時行政調査会が発足したころ、国鉄をどう抜本的に改めるかはまだ決まっていなかった。本社経営計画室で臨調を担当した葛西敬之氏は、伊藤忠商事相談役の瀬島龍三氏へ現場の実情を記したメモを送った。葛西敬之氏は井手正敬氏、松田昌士氏とともに本社の課長級にあり、臨調と監理委員会の議論に情報と理論を提供した。国鉄の内部から材料が出たことで、分割・民営化の議論は具体性を得た可能性が高い。

中曽根康弘首相は総裁の仁杉巌氏を更迭し、元運輸事務次官の杉浦喬也氏を後任の総裁に起用した。それまで国鉄の社内で勢力を増やしていたのは分割反対派である。井手正敬氏は東京西鉄道管理局長へ、松田昌士氏は北海道総局へ転出し、葛西敬之氏は職員課長にとどまって動きを封じられた。総裁の交代で3人は本社に呼び戻され、分割・民営化の実務を進めた。国鉄再建監理委員会は1985年7月26日、分割・民営化を事業再生の唯一の方策とする意見を首相に提出した。意見は旅客部門を全国6社に分けるもので、本州では東海道新幹線と中京圏の交通を1つのまとまりとする。本州の3グループでは、旅客の流動がグループ内で完結する割合は98%に達した。

監理委員会は、新幹線を旅客会社と切り離して保有主体に持たせる仕組みを示した。保有主体は新幹線の資産を再調達価額で引き継ぎ、簿価との差額を30年の分割払いで旧国鉄に払うとされた。処理を要する長期債務等37.3兆円のうち、新事業体が保有主体を経由する分を含めて負う額の見込みは14.2兆円。発足後は新幹線保有機構が新幹線を所有し、JR東海、JR東日本、JR西日本の本州3社へリース料を取って貸した。リース料は各社の収益力に応じて割り振り、利益の格差をならす役割を担った。杉浦喬也氏は、新幹線ごとの収支の差をそのままにすれば東北と上越の新幹線は採算がとれなくなったと振り返った。東海道新幹線を自社の資産に持たない発足は、JR東海に資産の譲受けという課題を残したと推測できる。