東海旅客鉄道 の歴史

東海道新幹線の構想は戦前にさかのぼり、1939年11月の鉄道幹線調査会答申^[1]は東京〜下関間の弾丸列車を総予算5億5600万円の10カ年計画^[2]として掲げ、東京〜大阪間を4時間半で結ぶ目標^[3]を置いた。構想を戦後によみがえらせたのは1955年に国鉄総裁へ就いた十河信二氏^[4]で、『狭軌では速力はでないし、輸送力が少ないし、安全度が低くて危ない』^[引用元]として広軌での建設を主張した。東海道線の沿線には『全国総人口の約4割が住んでおり、最近では全国人口増加の6割がこの地方に集中し、また製造工業の全国総生産額の6割がこの地区において生産されている』^[引用元]と説き、輸送需要の裏づけを数字で示した。

着工後も世論と政界の批判は続き、1959年2月には『党としては新線の建設には反対しないが、国家的な大事業が、一部政府機関のみの独断で行われる危険』^[引用元]との追及が出た。十河信二氏は世界銀行からの借款を取りつけて計画を後戻りできない段階へ運び、交渉にあたっては『絶対必要の仕事ならば、金なんか神さまがどうにかしてくれる』^[引用元]（蔵前工業会誌 1967年2月号）と語った。建設費は当初予算1972億円から3800億円へ^[5]膨らみ、1963年5月には『東海道新幹線の予算が800億円も不足するという。しかも補正予算950億円を組んでのうえである』^[引用元]と批判された。十河信二氏は完成を見ないまま退任し、開業式にも招かれなかった^[6]。

1949年6月、日本国有鉄道法に基づく公共企業体として国鉄が設立^[7]された。その15年後の1964年10月、東海道新幹線が東京〜新大阪間で営業を始めた^[8]。開業日の10月1日午前6時、東京・新大阪の両駅から超特急『ひかり1号』『ひかり2号』が発車^[9]し、広軌515キロの区間が開通^[10]した。着工から5年5カ月、1939年の弾丸列車構想から数えて26年目^[11]の開業だった。開発では、かつて航空機や精密兵器を手がけた技術者が大きな役割を果たしている^[12]。のちにJR東海の社長となる金子慎氏は、この路線の当時の位置づけを{q1}（週刊東洋経済 2018/12/29）と述べた。

1980年代に入ると国鉄の累積債務の処理が政治日程に上り、1986年12月に日本国有鉄道改革法とJR会社法を含む国鉄改革関連8法が公布^[13]された。翌1987年4月に日本国有鉄道法が廃止され、旅客6社と日本貨物鉄道の7社が設立^[14]された。東海旅客鉄道は東海道新幹線と東海地方の在来線で鉄道事業を営む会社として発足^[15]し、国鉄の黒字を生んできた路線を中核に据えた。ただし新幹線の施設は新会社の所有ではなく、新幹線鉄道保有機構が一括して保有したうえで、旅客3社が{q1}の比率で払う形をとった。