新幹線施設の自社保有化 ── リースからの離脱と経営自主権の確立

1987年4月、日本国有鉄道は旅客6社とJR貨物に分割民営化され、東海道新幹線と東海圏の在来線を引き継いで東海旅客鉄道（JR東海）が発足した。このとき新幹線の線路や車両基地は各社へ直接は配分されず、新たに設けられた新幹線鉄道保有機構が東海道・山陽・東北・上越の四新幹線をまとめて保有し、JR3社が利用料を払って列車を走らせる形がとられた。収益の柱である東海道新幹線を運行しながら、その施設を自社の資産としては持たない立場から、JR東海は出発した^[1]。

リース料の負担は小さくなかった。JR3社が保有機構へ支払う年間リース料は7,000億円にのぼり、その負担割合はJR東海が60％、JR東日本が30％、JR西日本が10％とされた。四新幹線のなかで最も稼ぐ東海道新幹線を担うJR東海が、費用の面でも最も重い比率を引き受けていた。安定した収益を生む路線を握りながら、その対価を毎年リース料として外部へ払い続ける構造が、発足時の同社の姿であった^[2]。

資産を持たないことは、単に体裁の問題ではなかった。施設を自社で保有していなければ、それに見合う減価償却費を計上できず、稼いだ利益を蓄えて次の投資へ回す循環を作りにくい。株式市場からの評価も定まりにくく、上場による資金調達の道も開けない。当時のJR東海について、ある雑誌は「資産らしき資産をもたず、新幹線の設備でも減価償却がなかなか難しい」立場だと記し、施設の買い取りを同社が「是非とも解決させたい」課題として捉えていたと伝えている^[3]。

背景には、収益構造の偏りもあった。JR東海の運賃収入は約9割を東海道新幹線に依存し、この一本の路線の行方が会社の命運を握っていた。施設の保有形態を他者に委ねたままでは、車両やダイヤ、設備投資といった競争力の根幹を、自社の判断だけでは動かしにくい。稼ぎ頭である東海道新幹線の施設を自らの手に取り戻すことは、JR東海にとって収益の源泉そのものを握り直す意味を持っていた^[4]。

JR東海はまず、リース料そのものの見直しに動いた。新幹線施設の買い取りが3社共通の課題として浮上するなかで、同社はいち早く買い取りに手を挙げ、あわせてリース料の引き下げを迫った。当時これを取り上げた雑誌は、JR東海が「そのリース料の見直しを迫り、それを実現してしまった腕力」を持つと評している。安定した収益を背景に、費用構造の是正を他社に先んじて実現していく交渉力が、この場面で発揮された^[5]。

そして1991年10月、JR東海は新幹線鉄道保有機構から東海道新幹線の鉄道施設を譲り受け、発足以来のリース方式を離れて自社保有へと移った。線路も車両基地も、これで同社の帳簿に載る資産となる。保有機構は同時期に解体され、変則的な一括保有の枠組みそのものが姿を消した。基幹資産を外部からのリースから自社の所有へ移したこの譲受けは、運行会社にとどまっていたJR東海の性格を、資産を抱える鉄道会社へと変える資本政策上の転換であった^[6]。

この買い取りは、単独で進んだわけではなかった。品川への新駅用地や中央新幹線の事業主体を巡る綱引きと並んで、施設の買い取りとリース料の見直しは、JR東日本との一連の攻防の一角を占めていた。グループ内からの批判にも、JR東海は「我が道を行く」の態度を崩さず、「トラブルメーカーのJR東海」とまで評されながら要求を通していった。旧国鉄を一体で運営してきた各社が、民営化後は互いの利害をむき出しにぶつけ合う姿が、そこにあらわれていた^[7]。

一連の攻防を主導したのは、副社長の葛西敬之氏であった。国鉄の分割民営化を進めた「改革三人組」の一人で、JR東日本の松田昌士副社長と激しく対立したこの人物が、リース料の見直しから施設の買い取りまでの交渉を仕掛けたとみられていた。批判に対して葛西氏は「JR東海の人間として、当然のことをやっているだけのことですよ」と応じ、自社の資産と自主権を確保する立場を譲らなかった。須田寛社長のもとで葛西副社長が対外交渉の前面に立つ体制が、この判断を後押しした^[8][9]。

自社保有への移行は、その後の経営の自由度を広げた。施設を自らの資産として抱えたことで、車両の更新やダイヤの改正を、他社との調整に縛られず自社の判断で進めやすくなる。移行の翌春にあたる1992年3月、JR東海は新型の300系車両による「のぞみ」の運転を始め、東京〜新大阪間を2時間30分で結んだ。施設・車両・ダイヤを一体で差配できる体制が、東海道新幹線の高速化を自前で押し進める土台となった^[10]。

財務の面でも、施設の保有は次の一手を開いた。自社の資産となった新幹線施設は減価償却の対象となり、稼いだ利益を投資へ回す循環が動き始める。市場が評価できる資産を備えたことは、株式上場の前提を整える意味も持った。買い取りから6年後の1997年10月、JR東海は名古屋・東京・大阪の各証券取引所へ株式を上場する。資産を持たない運行会社から、市場で評価される鉄道会社への歩みは、この施設の保有から始まっていた^[11][12]。