東急 の歴史

1922年9月に五島慶太は資本金350万円で目黒蒲田電鉄を設立し^[1]、目黒〜田園調布〜蒲田間の路線建設に着手した^[2]。1923年9月の関東大震災で都心から郊外への移住需要が拡大し、沿線では大岡山に東京高等工業が蔵前から移転^[3]するなど学校・住宅の進出が相次いだ。目黒蒲田電鉄は創立当初に沿線開発で多大な負担を負ったが、震災後の移転と沿線住宅の発展が重なって営業成績は改善したとされている^[4]。震災後の郊外移住の動きは、戦後の多摩田園都市開発まで続く長期トレンドの出発点になった。

1928年には渋沢栄一が設立した田園都市株式会社を合併し、田園調布の高級住宅地と不動産開発のノウハウを取得^[5]した。1932年には東横線（渋谷〜横浜〜桜木町）が全通し^[6]、東京と横浜を結ぶ基幹路線として東急の収益基盤を据えた。1934年に池上電気鉄道を合併し^[7]、目黒・渋谷・蒲田・横浜を結ぶ路線網を整えた。鉄道を敷設し、沿線に住宅地を開発し、ターミナルに百貨店を置くという私鉄ビジネスモデルの基本形が、1930年代前半までに整った。渋谷駅をターミナルに据えた判断は、約90年後の渋谷ヒカリエ・渋谷ストリーム・渋谷スクランブルスクエアへ連なる出発点になる。

東京横浜電鉄が抱えた最大の課題は建設費の重さだった。1930年初頭の時点では、建設費が高くとも収入が伴えば問題はないものの、同社の収入は京浜電気鉄道や王子電気軌道の半分にとどまり、肝心の桜木町線が未成で十分に機能を発揮できないため前途は心細いとみられていた^[8]。1932年3月に桜木町までの全通^[9]が実現すると評価は変わり、山手方面から桜木町まで乗り換えなしで結ばれて不便が解消され、乗客が増えたぶん収入も増えたと説明された^[10]。用地の取得と建設に先行して投資し、開通後の輸送量で回収する郊外電鉄の収益構造は、目黒蒲田電鉄の開業から10年でひととおり確認された。

1942年5月、戦時統合により京浜電気鉄道（現・京急）と小田急電鉄を合併し、商号を東京急行電鉄に変更^[11]、資本金2億480万円となった^[12]。1944年には京王電気軌道も合併して『大東急』が出現し^[13]、関東の主要私鉄を傘下に収める日本最大級の私鉄グループになった。終戦後の1948年6月、会社再編成により京王帝都電鉄・小田急電鉄^[14]・京浜急行電鉄が再独立し、わずか6年ほどで『大東急』は解体された。戦時統制で関東全域の私鉄を束ねた特殊な6年だったが、グループ経営における水平展開の発想を後年に残した。解体後に東急に残ったのは東横線・目蒲線と渋谷ターミナルを軸とする東京南西部の路線網である。

東急は東横線・目蒲線と渋谷ターミナルを保持して再出発した。1948年に東横百貨店（現・東急百貨店）を設立して百貨店業を分離し^[15]、1949年に東京証券取引所へ上場した^[16]。1953年には東急不動産を設立して不動産販売・遊園業を分離した^[17]。大東急の解体で路線規模は縮小したが、渋谷ターミナルと東横線の基幹資産は手元に残り、後の田園都市開発と渋谷再開発の土台になった。鉄道・不動産・百貨店の三位一体が、再建期を通じて東急グループの骨格として定着した。1948年の東横百貨店、1953年の東急不動産という中核会社の設立はいずれも戦後再建期に集中しており、後の多摩田園都市開発や渋谷再開発を担う主体の原型がそろった。渋谷ターミナルを残せたかどうかが、戦後の事業構造を決めた分水嶺だったといえる。

1953年7月、五島慶太は首都圏に流入する人口^[18]の受け皿として多摩丘陵を選び、『城西南地区開発趣意書』を周辺自治体に提出した^[19]。五島は、東京駅から半径約40キロの円を描くと東側は千葉・土浦・大宮、北西側は川越・八王子・相模原町、南西側は藤沢・横須賀に至るが、そのなかで山林・原野のまま手つかずに残っているのは二子玉川から厚木大山街道沿いに鶴間・座間・海老名へ広がる一帯だけであり、この一帯の約400〜500万坪を買収して新たな都市を築くという規模の構想であった。1956年に『多摩川西南新都市計画』が決定し、新線の駅から概ね1kmの範囲を市街化許容区域に指定した。

事業主体をめぐっては、担うのは東京急行電鉄が最も適するが独立の新会社でも構わないとしたうえで、いずれにせよ一つの会社が400〜500万坪の土地をまとめて買収し、道路・下水・ガス・電気を引き込んで公共施設もあわせて整えた完全な住宅地として売り出すほかに東京の人口を受け入れる方法はないという見解を示し、組合方式では公共施設の整備が難しいとの判断につながった。1956年8月には首都圏への人口流入を抑えるため衛星都市の整備が必要との論調もみられ^[20]、行政側の問題意識と五島の構想は同じ方向を向いていた。1959年に最初の区画整理（川崎市野川地区）が着手され、以後2000^[21]年の犬蔵地区まで55地区・3,204ヘクタールの区画整理^[22]が約40年にわたって続いた。

五島は1959年に逝去したが^[23]、後継経営者が構想を引き継ぎ、1966年に田園都市線の溝の口〜長津田間を開通させた^[24]。当時の五島昇は、電車を走らせるたびに赤字が積み重なり月あたり1億円の損失も見込まれるが、私企業である以上そろばん勘定を無視するわけにはいかず、うまくいけば土地・住宅・鉄道のいずれからも収益を得られるとてつもなく大きな計画だという見通しを語り^[25]、鉄道単独の赤字を土地と住宅の販売益で埋め合わせる事業構造を示した。後年も、ひたすら執念で押し通した計画だったと振り返っている。1977年に新玉川線（渋谷〜二子玉川園）が開通し^[26]、1979年に営団半蔵門線との全列車直通運転が始まった^[27]。1984年に中央林間まで延伸して田園都市線が全通し^[28]、五島構想から約30年で鉄道インフラがそろった。

1956年8月の時点で、東京都区部の人口は毎年20万人前後増え続け、このままでは住宅難も交通渋滞も解消せず、夏の断水、台風のたびの浸水、下水整備の遅れまで、都市問題の原因はすべて人口の集中にあると論じられていた^[29]。国が進めた首都圏整備の構想も、都心部への流入を止めるために周辺地帯へ産業と学園を誘致した衛星都市を育てて整えることを柱に据えていた^[30]。多摩丘陵の約400〜500万坪を一つの会社がまとめて買収し、道路・下水・ガス・電気と公共施設をそろえた住宅地として売り出すという五島慶太の構想は、行政が抱えた課題を私鉄の事業として解こうとしたものだった。

1966年に田園都市線の溝の口〜長津田間が開通した^[31]段階で、外部からは、青写真どおりに完成すれば純粋な住宅都市としては世界一の規模の計画になるとみられ、同時に五島昇がどこまでやり遂げられるかは未知数だとも受け止められていた^[32]。構想を示した五島慶太は1959年に逝去しており^[33]、起案者が不在のまま、先に土地を取得して後から輸送需要で回収する手法を40年続ける事業になった。1959年の川崎市野川地区から2000年の犬蔵地区まで55地区・3,204ヘクタールに及んだ区画整理^[34]は、都市問題の解決を私企業の採算に載せる試みでもあった。

1986年に五島昇は、鉄道だけで採算をとれる自信はまったくなく、沿線の土地200万坪をまず購入して地域開発すればどうにかなるのではという、区画整理事業の発想もまだない段階での大まかな計画だったと多摩田園都市の出発点を回想した^[35]。同年時点では、東急グループが多摩田園都市開発の所産であり、沿線人口の増加が旅客数の安定した伸びにつながったとも指摘されていた^[36]。1989年に五島昇は、世界から『20世紀の奇跡』と注目されていたと述べ、池田内閣の所得倍増計画と不動産ブームによる地価上昇という時代背景を挙げたうえで、日本の高度成長という『奇跡』がなければ成功はおぼつかない、それほどリスクの大きな事業だったと振り返った。

バブル期に拡大したリゾート・百貨店事業の不振が表面化し、1995年3月期に特別損失429億円を計上した。創業家である五島家の影響力が薄まるなか、東急は経営再建に転じた。非中核事業の整理を進める方針のもとで、バブル期に膨張した事業ポートフォリオの縮小と、鉄道・不動産・生活サービスへの選択と集中が、1990年代後半の経営の基本テーマになった。多摩田園都市の開発は1970年代の山を越えて落ち着き、2000年の犬蔵地区を最後に区画整理事業も一段落した^[37]。次の課題は渋谷ターミナルと都心側の不動産価値の引き出し方である。戦後の多摩田園都市モデルから都心ターミナル再開発モデルへの転換点であり、鉄道事業単独での収益拡大に天井が見え、不動産事業への重心シフトが本格化した時期でもある。

2000年に渋谷マークシティが開業し^[38]、渋谷駅周辺の再開発が始まった。2001年に石油販売事業を終了し^[39]、2002年に東亜国内航空の流れを汲む日本エアシステムが日本航空グループと経営統合して航空事業から撤退した^[40]。非中核事業を整理し、鉄道・不動産・生活サービスに経営資源を集中させる方針が固まった時期である。渋谷エリアは保有前提、その他エリアは資産回転型のビル事業を展開する不動産戦略の基本も2000年代前半に固まった。バブル期の多角化を清算しつつ、渋谷ターミナルの再開発を準備する組織・財務体制が、2000年代前半に整えられた。非中核事業の清算と渋谷への集中投資は、後の渋谷ヒカリエ以降のプロジェクトを支える財務的な前提になった。