東京地下鉄 の歴史

地下高速鉄道が路面電車と分かれるのは、速度そのものではない。他の交通と競合せず専用の線路を走行することで所定の速度を出せる点にあり、高速度という呼称もそこから来ている^[1]。鉄道のほかにストアや食堂も営み、その大半は駅構内や駅出入口の用地という鉄道業の資産の上に載っていた^[2]。

政府が承認していた東京の地下鉄道の計画路線網は、1925年3月に内務省告示第56号として決まった5路線82.4キロであり、営団が創立する1941年の時点でもそのまま生きていた^[3]。決定のあとも各方面の学者や専門家がこの路線網に関心を寄せ、太田圓三氏の第1案と第2案、ブリスケ案、安倍邦衛氏の案、山本新次郎氏の案、小野諒兄氏の案などが発表された^[4]。内務省案が東京の都市形態の変化に対応していないという指摘や、先進諸国の大都市で自動車交通の発達がすでにみられるという指摘は傾聴に値したものの、いずれの案も私案の域を出ず、一般世論を動かすには至らなかった^[5]。

新規の路線延伸は1939年以降行われず、営団が引き継いだ実際の工事は、虎ノ門〜新橋間に残されたくいの引抜作業だけだった^[6]。東京地下鉄道は、新橋から札の辻を経て品川に至る路線を京浜地下鉄道へ免許譲渡したうえで建設を進める方針を持っていた^[7]。自力で掘り切る計画ではない。営団設立時の営業キロは14.3キロにとどまり、内務省告示が掲げた82.4キロの2割にも届いていない^[8]。民間の会社が巨額の資金を必要とする新線建設を進めることは難しく、政府が出資する営団の設立へつながった^[9]。東京地下鉄道と東京高速鉄道は、東京の地下鉄道に関する一切の免許と営業路線、車両その他の設備を1941年に営団へ引き渡した^[10]。

争いの決着より先に列車がつながり、1939年には渋谷〜浅草間で直通運転が始まっている^[11]。1つの路線を2つの会社が共同で運営する形態がここで生まれ、現業の組織は2年後の統合でも改正の必要がほとんどなかった^[12]。東京高速鉄道は東京市から譲り受けた新橋〜東京間の免許に加えて四谷見附〜赤坂見附間の免許を取り、第1期工事として新宿〜赤坂見附間を建設する予定を立てていた^[13]。

帝都高速度交通営団法が公布されたのは1941年3月である^[14]。5月には主務大臣が47名の設立委員を任命し、設立委員会が発足^[15]。7月3日に原邦造総裁と喜安健次郎副総裁が発令され、翌7月4日に設立の登記が行われた^[16]。資本金6000万円の出資割当は、政府4000万円、東京市1000万円、東京横浜電鉄・東武鉄道・京成電気軌道が各200万円、京浜電気鉄道と小田原急行鉄道が各100万円、京王電気軌道・西武鉄道・武蔵野鉄道・国鉄共済組合が各50万円で、当初はその4分の1にあたる1500万円が払い込まれた^[17]。政府の出資が3分の2を占め、私鉄8社の出資は合わせて950万円にとどまる^[18]。

政府は7月15日、交通事業調整委員会の答申に基づき、東京地下鉄道・東京高速鉄道・京浜地下鉄道の3社と東京市が持つ地下鉄道の既成線と未成線の全部、および東京地下鉄道のストア等の兼業部門を営団へ譲り渡すよう命じた^[19]。譲渡価格の総額は1億232万2000円で、うち東京地下鉄道が6955万4000円、東京高速鉄道が3097万4000円を占める^[20]。算定には国が地方鉄道を強制買収する場合の方法が準用されたが、東京地下鉄道と東京高速鉄道の2社は最後まで粘り、最終的な価格に若干の調整分が上乗せされた^[21]。代価は政府保証のある交通債券で交付され、年利4分2厘、償還期限15年、交付価格は額面100円につき99円50銭^[22]。

帝都高速度交通営団は1941年7月に特殊法人として設立され、翌8月に東京地下鉄道と東京高速鉄道から渋谷〜浅草間14.3キロの営業線を譲り受けた^[23]。その4年後、1945年3月10日以降の空襲が東京の地上交通を壊滅させた^[24]。都電は終戦までに営業所12か所を焼失し、車両602両を失い、線路の被害は149キロを数えた^[25]。省線電車も私鉄各線も駅・車両・線路に大きな被害を受け、燃料不足も重なってバスは戦後しばらく運転できない状態が続いた^[26]。地上の交通機関と比べたとき、地下鉄の被害は銀座駅の一部損壊と渋谷車庫の車両被害で済み、軽微にとどまった^[27]。

戦災を免れた設備であっても、輸送力の低下は避けられなかった。稼働車両が減り、1日平均の車両走行キロは営団創立時の2万キロ余りから1945年には9200キロ余りへ落ち込み、1946年にようやく1万2000キロ余りまで戻った^[28]。一方で需要は膨らみ、年間輸送人員は1946年に1億2000万人余に達し、それまでのピークだった1943年の約1億1000万人を1割近く上回った^[29]。輸送力が60%までしか回復しないまま需要だけが増えたため、混雑は殺人的となり、営団は撤去可能な約半分の座席を外して車両の収容力を広げた^[30]。焼野原となった下町では逆に利用客が絶え、1946年10月半ばまで田原町・末広町の両駅を時間を限って閉鎖した^[31]。

輸送の混乱と並行して、営団の存廃そのものが問われた。連合国軍総司令部は日本の民主化の一環として戦時統制機関の解散を指示し、住宅営団や食糧営団と同類とみなされた交通営団も調査の対象となった^[32]。営団は東京都区部と周辺の交通調整を目的に発足した法人であることを政府を通じて説明し、存続を認められた^[33]。東京都は地下鉄の都営化を主張して1946年9月の都議会で意見書を決議し、営団地下鉄の買収を前提とする建設計画をまとめた^[34]。しかし運輸省が同年10月に設けた地下鉄問題協議会では運輸大臣が都営案に反対し、都選出議員による営団廃止法案も国会へ上程されないまま廃案となった^[35]。1949年5月の営団法改正では、政府の出資が日本国有鉄道の出資に改められ、交通債券の元利支払保証など政府の財政援助は廃止された^[36]。

営団は1949年に丸ノ内線の建設を決定したが、当時の経済情勢では巨額の建設資金の調達は難しかった^[37]。各方面の理解を得て見返資金に続いて資金運用部資金の融資を取り付け、1951年3月に池袋で丸ノ内線建設の杭を打ち込んだ^[38]。朝鮮戦争の影響で建設費が膨らんだため、設計と施行法を合理化して工費を切り詰め、1954年1月に池袋〜御茶ノ水間の第一期工事を完工した^[39]。建設6.6キロ、期間2年10か月、工費51億7500万円^[40]。工事はそのまま都心へ伸び、1956年7月に東京、1957年12月15日に西銀座の各駅が開業するまで、池袋〜西銀座間には6年8か月と123億円を要した^[41]。

16.9キロを掘る費用は、営団の企業規模をはるかに超えていた。丸ノ内線池袋〜新宿間の建設費は1959年3月時点で240億5000万円、キロ当たり約15億円に達し、年平均で約30億円を要した^[42]。これに対して1957年度末の営団の資本金は82億円強、営団全体の収益は同じ時期に年間30億円弱にとどまる^[43]。手当ての一つに資産の評価替えを選んだ。1950年4月に資産再評価法が公布されると、営団は同月1日付けで16.1倍の資産再評価を実施して26億8881万2000円の評価益を計上し、再評価益積立金を資本金へ繰り入れて交通債券の発行枠を広げた^[44]。1951年3月の営団法改正により、出資者は日本国有鉄道と東京都の二者となった^[45]。

それでも自前の資本で賄えた分はわずかだった。1958年度末までに丸ノ内線池袋〜新宿間で調達した資金は約250億円にのぼり、そのうち増資は約23億円だけで、残りはすべて外部資金が占めた^[46]。最大は資金運用部資金と、日本開発銀行融資に肩代わりした見返資金との政府資金合計130億5000万円で、公募交通債券の約77億円がこれに次いだ^[47]。工事の側でも制約は厳しく、地質が悪く湧水の多い国会議事堂付近231メートルの区間ではルーフ・シールド工法を採用した^[48]。都市内での施行は日本で最初である^[49]。1958年時点で銀座線と丸ノ内線の1日平均輸送人員は約55万人、うち銀座線が約37万人、丸ノ内線が約18万人を占め、年間輸送人員は戦前の1億人から2億人へ倍増した^[50]。

1956年8月の都市交通審議会第1号答申は、東京圏でこれから建設する路線を郊外鉄道と相互直通運転する地下鉄道とする方針が示された^[51]。都心部の新線建設に巨額の資金を要する地下鉄道にとって、この方針は開業当初から相当の旅客需要を保証した^[52]。難題は互いに異なる路線規格の調整に残った。当事者間で決着がつかず、1957年6月に運輸省が関係事業者6者の首脳を招集し、第1号線は標準ゲージ、日比谷線となる第2号線は狭軌ゲージ、集電方式はいずれも架空電車線からのパンタグラフ方式と決めた^[53]。事業体の異なる鉄道どうしの相互直通運転を実現したのは、世界で日本が最初にあたる^[54]。1961年3月に日比谷線、1964年12月に東西線が運輸営業を開始し、1966年10月には東西線と国鉄中央線の相互直通運転が始まった^[55]。

路線が延びるほど営団の収支は悪化した。地下鉄はトンネルを掘るために投下資本が極端に膨らみ、支出に占める支払利息や減価償却費など資本コストの比重が高いため、事業の採算性はきわめて悪い^[56]。丸ノ内線単独では支払利息もまかなえず法定の償却も行えなくなり、実質的な赤字決算となって、営団は1954年下期から配当をとりやめた^[57]。収支のバランスを崩した最大の原因は、建設速度が早すぎたことにある。1959年までは年間2キロ程度だった建設速度が、1960年代を通じて年間6キロ程度まで上昇した^[58]。相次ぐ新線建設に合わせ、職員は1955年の2200名から1974年に1万172名とほぼ5倍近くに増え、この間の新規採用は延べ1万2681名にのぼった^[59]。

日比谷線以降、キロ当たりの建設費も上がった。相互直通運転で集電方式がパンタグラフ方式に変わってトンネルの高さが増し掘削が深くなったこと、既存の地下鉄との交差で駅が地下3層になったこと、列車の編成長を延ばして駅の規模が膨らんだことが重なった^[60]。もともと地下鉄の工事費は地上鉄道のおよそ10倍で、開業後の輸送密度や営業収益の差では工事費の開きを埋めきれなかった^[61]。営団と各地方公共団体は1962年度政府予算に対し、年利4%を超える資金の超過利子分の補助を要求し、同年度に1億8178万円が予算化された^[62]。営団が受けた補助金は1962年度の9739万円から1969年度の19億5345万円へ増え、補助率が50%に引き上げられた1970年度には総額35億8770万円にのぼる^[63]。1974年10月、営団は有楽町線の運輸営業を開始した^[64]。