戦時交通統合による「大東急」の形成と戦後の解体

太平洋戦争下の日本は、限られた資材と労働力を軍需へ集中させるため、民間の輸送を整理して効率を高める政策を進めた。その根拠となったのが、1938年に公布された陸上交通事業調整法である。同法は、都市とその周辺で乱立した鉄道・軌道・バスの事業者を地域ごとにまとめ、重複する路線や設備を減らす枠組みを定めていた。東京とその近郊の私鉄も統合の対象に置かれ、いくつかの中核会社へ束ねる作業が、戦時体制の強まりとともに現実の日程へ移っていった^[1]。

その中核会社の一つに選ばれたのが、五島慶太社長の率いる東京横浜電鉄であった。五島社長は1922年に資本金350万円で目黒蒲田電鉄を設立して以来、1928年に渋沢栄一が興した田園都市株式会社を合併し、1932年に東横線を全通させ、1934年に池上電気鉄道を合併して、関東で郊外電鉄の路線網を広げてきた。合併を重ねて沿線を広げる経営は五島社長の一貫した手法であり、戦時の交通統合という国策は、その拡張の志向と方向を同じくしていた^[2][3]。

1942年5月、東京横浜電鉄は京浜電気鉄道と小田急電鉄を合併し、商号を東京急行電鉄に変更した。この合併で資本金は2億480万円に達し、東京南西部から神奈川の一帯にかけての私鉄が、一つの会社のもとに束ねられた。目黒蒲田電鉄の設立から二十年、五島社長が個々の合併で広げてきた路線網は、戦時統合の枠組みのなかで一挙に規模を増した。合併は国策に沿う手続きであったが、その担い手には、関東で最も積極的に沿線を広げてきた五島社長の会社が据えられた^[4]。

統合の枠組みそのものは戦時の国策が用意したものであったが、東京圏の交通統合の担い手に東京横浜電鉄が据えられた背景には、五島社長が積み上げてきた合併経営の実績があった。1928年の田園都市株式会社、1934年の池上電気鉄道と、五島社長は経営に行き詰まった同業を取り込んで路線と沿線を広げる手法を関東で先行させていた。国策による一挙の統合は、その手法を戦時体制のなかで押し広げる機会でもあり、東京横浜電鉄は近隣の大私鉄を組み入れる中核の位置に置かれた^[5]。

1944年5月、東京急行電鉄はさらに京王電気軌道を合併した。これによって東横・目蒲・京浜・小田急・京王の各系統が一体となり、関東の主要私鉄の大半を傘下に収める巨大な鉄道体が現れた。目黒蒲田電鉄を母体とする一系統が、二年ほどのあいだに近隣の大私鉄を次々に吸収し、東京圏の私鉄をほぼ一社で担う体制へと膨らんだ。後年「大東急」と呼ばれたこの企業体は、陸上交通事業調整法による戦時統合が関東で到達した一つの形であった^[6][7]。

もっとも大東急の膨張は、経営の自由な選択の結果というより、資材と輸送を国家の統制へ組み込む戦時の要請のもとで進んだ側面が強かった。同法による統合は各社の意向を超えて地域の交通を束ねるもので、合併の相手も範囲も、平時の事業判断だけで決められたわけではなかった。輸送力の確保と資材の節約という戦争遂行の目的が前面にあり、東京急行電鉄はその受け皿として、関東の私鉄を一手に引き受ける役回りを担った^[8]。

敗戦は、この統合の前提を一変させた。占領下で巨大企業の分割が進むなか、戦時統合で膨らんだ東京急行電鉄も再編の対象となり、1948年6月、会社再編成によって京王帝都電鉄・小田急電鉄・京浜急行電鉄が改めて独立した。1942年の改称からわずか6年で大東急はほどけ、関東の私鉄はふたたび複数の会社へ分かれた。戦時の国策が一社へ束ねた勢力図は、占領期の経済力集中の排除という別の力によって、逆向きに解かれた^[9]。

解体で路線の規模は縮んだが、東京急行電鉄には東横線・目蒲線と渋谷のターミナルが残った。同社はこの資産を足場に、1948年には早くも東横百貨店を設立して百貨店業を分け、鉄道と不動産と百貨店を組み合わせる私鉄の型を戦後にあらためて据え直した。戦時の統合と占領期の分割という二度の再編を経て、東急は膨張前の東京南西部を舞台とする会社へ戻り、渋谷を拠点に、残した路線と沿線の開発へ資源を向けていった。この母体が、のちの多摩田園都市の開発と渋谷の再開発を担う会社の骨格となった^[10][11]。