目黒蒲田電鉄の創業と「鉄道と沿線開発を一体で回す」経営モデルの確立

関西では、阪急電鉄の小林一三氏が鉄道の敷設と沿線の宅地開発を一体で進め、みずから乗客を生み出す経営を先に示していた。関東には、これに並ぶ本格的な郊外電鉄がまだなかった。一方の東京では、第一次大戦後の人口増で都心の住宅が逼迫し、郊外へ移り住む人の流れが太くなっていた。その受け皿の一つが、渋沢栄一氏らが1918年に設けた田園都市株式会社である。同社は多摩川台の丘陵に、駅を中心とする放射状の街路をもつ田園調布の宅地を開いていた^[1][2]。

宅地を開いても、都心へ通う足がなければ人は移り住まない。田園都市会社は、田園調布へ人を運ぶ鉄道を自前で用意する必要にせまられ、鉄道部門を切り出して独立した会社に育てる道を選んだ。1922年9月2日、その鉄道部門を分けて目黒蒲田電鉄が発足した。宅地の分譲を先に構え、そこへ鉄道を後から通すというこの順序に、のちの東急の経営を貫く型の出発点があった^[3]。

目黒蒲田電鉄の創立総会は1922年9月2日に開かれ、資本金は350万円であった。社長には竹田政智氏が就いたが、路線の建設と経営の実務を担ったのは、同日に取締役となり、まもなく専務取締役に就いた五島慶太氏であった。五島慶太専務は、この小さな郊外電鉄を足場に、鉄道と沿線の開発を結びつける経営を、関東で先んじて動かしていった^[4][5]。

建設された路線は、国鉄目黒駅から田園都市会社の事業地である田園調布を通り、国鉄蒲田駅に至る半円状の目蒲線で、1923年3月に全通した。都心と国鉄の幹線が並行するなかで、この郊外電鉄が乗客を集められるかは、開業前には見通しにくかった。1925年の東洋経済は、電鉄が速力で国鉄東海道本線や京浜電気鉄道に勝るため、相応の乗客を吸収しうると評しており、短い所要時間を武器に需要を取り込める見込みがあった^[6][7]。

もっとも、郊外電鉄の採算は容易ではなかった。沿線に人が住みつくまでは乗客が育たず、路線の建設費は重くのしかかった。1930年のダイヤモンドは、目黒蒲田電鉄について建設費が高いことを問題に挙げ、1株あたりの収入は京浜や王子の半分にとどまり、桜木町線が未完成のままでは前途は心細いと記している。鉄道の運賃収入だけで投資を回収する道筋は、開業から数年を経てもなお立てにくかった^[8]。

そこで五島慶太専務は、運賃だけでの黒字化を初めから当てにせず、沿線に開いた宅地と住宅の販売益で投資を取り戻す採算構造を敷いた。1928年には母体であった田園都市株式会社を合併し、田園調布の高級住宅地と宅地開発の担い手を自社に取り込んだ。鉄道と土地と住宅を切り離さず、一つの収支のなかで回す。この設計が、鉄道単独では立たない採算を沿線開発の側から支える、目黒蒲田電鉄の経営の柱になった^[9]。

目蒲線が全通して半年後の1923年9月、関東大震災が都心を襲った。焼け出された人々が郊外へ移り住む動きが一気に強まり、開業まもない目黒蒲田電鉄には思いがけない追い風になった。当時の週刊東洋経済は、創立当初は沿線開発のため多大な犠牲を払う状態にあったが、創立翌年の震災が「思はぬ幸せ」をもたらし、沿線住宅が急激に発展して営業成績も急に良くなったと記録している^[10]。

沿線の変化は、住宅だけにとどまらなかった。1924年4月、震災で校地を失った東京高等工業学校が大岡山へ移り、学生と教職員の暮らしが沿線に加わった。学校や住宅が沿線に集まるほど、平日も休日も人が電車を使い、乗客は面として厚みを増していった。宅地を開き、そこへ鉄道を通し、集まった住民を乗客に変えるという型が、震災後の郊外移住という追い風のなかで現実の輸送と収入に結びついていった^[11]。

都心側の輸送では、渋谷から横浜方面へ伸びる東横線の整備が進んだ。1932年3月、東横線は渋谷から田園調布、横浜を経て桜木町までが全通した。1932年のダイヤモンドは、山手方面から桜木町まで直行できる便利さが増し、乗客が増えたため収入も増えたと伝えている。開業当初に建設費の重さを抱えていた郊外電鉄は、路線がつながって利用が積み上がるにつれ、収入の面でも成り立ちが見えはじめた^[12][13]。

1934年10月には池上電気鉄道を合併し、目黒・渋谷・蒲田・横浜を結ぶ路線網が整った。鉄道を敷き、沿線に住宅地を開き、渋谷などのターミナルに人と商業を集めるという私鉄経営の基本形が、1930年代前半までにひととおりそろった。関東に前例のなかった郊外電鉄は、田園調布の宅地と目蒲線の開業から十数年で、鉄道・土地・住宅を一体で回す一つの経営の型として輪郭を結んだ^[14]。