鉄道と沿線開発を一体で回す多摩田園都市の建設

戦時下の陸上交通事業調整で京浜・小田急・京王までを抱えた「大東急」は、1948年に旧の各社へ分割され、東急には東横線・目蒲線と渋谷のターミナルが残った。戦後復興が進むにつれて東京への人口集中は加速し、都心の住宅は逼迫していった。関西では阪急電鉄が「鉄道が乗客を生む」郊外電鉄の型を示しており、東急も1922年の目黒蒲田電鉄以来、鉄道を敷いて沿線に住宅を売る経営を関東で先行させてきた。膨張する首都圏の人口をどこで受け止めるかという問いは、私鉄が沿線をどこまで広げられるかという問いと重なっており、手つかずの丘陵地を抱える多摩がその答えの候補として浮かび上がっていた^[1]。

五島慶太氏は1953年7月、「城西南地区開発趣意書」を周辺の自治体へ提出した。東京駅を中心に半径約40キロの円を描けばなお山林と原野のまま残るのは二子玉川から厚木大山街道沿いに広がる多摩丘陵だけであるとし、「そこで私はこの厚木大山街道に沿って、約400〜500万坪の土地を買収して、第二の東京都を作りたいと思う^[2]」（産業と経済 1953年9月）と構想の規模を明示した。1956年には「多摩川西南新都市計画」が定まり、新線の駅から概ね1キロの範囲を市街化の許容区域に指定した。都心の膨張を郊外の新都市で受け止めるという発想が、東急の沿線戦略の骨格として据えられていった。

郊外電鉄は、沿線に人が住みつくまでは乗客が育たず、開業から当分は赤字を避けられない。五島慶太氏が事業主体について「1つの会社がその400〜500万坪の土地を買収し、これに道路、下水、ガス、電気を引き込み、かつその他公共施設を設けて完全な住宅地として売り出す方法以外に東京都の人口をここに呼ぶ方法がないと思う^[3]」（産業と経済 1953年9月）と述べたのは、鉄道と土地と住宅を切り離さず一体で回してはじめて採算が立つという見通しに立っていたためとみられる。鉄道を単独の事業として黒字にするのではなく、沿線開発の利益で投資を取り戻す。この開発利益還元型の発想が、多摩田園都市の設計思想となった。

当初、五島慶太氏が描いていたのは、一つの会社が多摩丘陵を一括して買収する方式であった。だが400〜500万坪の土地を先に買い上げる資金負担は重く、実際に採られたのは、地権者が土地を出し合う土地区画整理組合方式であった。1959年に川崎市の野川地区で最初の区画整理に着手すると、東急は組合の事業を代行する立場で開発を進め、道路や下水を整えた宅地を生み出していった。この方式は2000年の犬蔵地区まで続き、55地区・3,204ヘクタールの区画整理が約40年にわたって積み重なった。買収による一挙の造成ではなく、地権者を巻き込みながら面を少しずつ広げる長い事業として、多摩田園都市は形をとっていった^[4]。

五島慶太氏は1959年に逝去したが、構想は後継の五島昇氏へ引き継がれた。昇氏は多摩田園都市について「現状では電車を走らせるごとに赤字の積み重ねとなり、月に1億円が赤字となる（中略）私企業としての東急がやる以上、ソロバンの無視のことはやれまい。これが当たれば、土地で儲け、家で儲け、電車で儲け、なかなかこたえられない話だが、それにしてもとてつもない大計画だ^[5]」（実業の世界 1966年12月）と語り、鉄道単独では月1億円の赤字を覚悟しつつ、土地と住宅の販売で回収する事業構造をはっきりと言い表していた。鉄道・土地・住宅の三層で稼ぐという慶太氏以来の発想が、昇氏の代で実行の段階へ移ろうとしていた。

1966年4月、田園都市線の溝の口〜長津田間が開通した。区画整理で生み出された宅地へ鉄道を通し、育ちはじめた沿線の住民を都心へ運ぶ動脈が据えられた。後年、五島昇氏はこの時期を「鉄道だけで採算のとれる経営ができる自信はまるでなかった。沿線に200万坪の土地を先に購入し、地域開発すればなんとかなるのではないかと考えた^[6]。区画整理事業などはまだ考えられなかったころであり、大づかみな計画だった」（日経朝刊 1986年3月16日）と振り返っている。鉄道を先行投資と位置づけ、土地と住宅の開発で回収するという構造が、開通を境に現実の輸送と収益のなかで動き出した。

多摩丘陵側の宅地が広がるにつれ、都心へ通じる輸送の容量が次の課題になった。1977年、渋谷と二子玉川園を結ぶ新玉川線が開通し、田園都市線の乗客を都心へ直接送り込む経路が加わった。この路線の建設は、東急にとって軽い判断ではなかった。当事者であった山戸松身氏は「新玉川線の必要性は充分に認めながらも、会社の前途を考えれば軽々には踏み切れないという苦悩が重く会社を支配した^[7]」（交通公論 1978年5月）と記しており、巨額の投資に踏み切るまでの逡巡がうかがえる。1979年には営団地下鉄半蔵門線との全列車直通運転が始まり、多摩から都心中枢までが一本のレールでつながった。

1984年4月、田園都市線は中央林間まで延伸して全通し、1953年の構想から約30年を経て鉄道のインフラがひととおりそろった。宅地の造成と鉄道の延伸が歩調を合わせて進んだ結果、沿線の人口は恒常的に増え続け、その住民が今度は鉄道の乗客となって収益を支えた。1986年の日経ビジネスは、東急グループが多摩田園都市開発の所産であり、沿線人口の増加が旅客の安定した増加につながったと指摘している（日経ビジネス 1986年6月23日）。鉄道の赤字を土地と住宅で埋め、育った沿線人口が鉄道を潤すという循環が、実際の業績のうえで回りはじめていたことがうかがえる^[8]。